La domanda corre e ricorre.
Il dibattito si è riacceso il 18 ottobre scorso quando Bianchi ha presentato la nuova Oltre dotata di deflettori applicati sul tubo sterzo, in grado di ottimizzare il flusso aerodinamico grazie alla sinergia con altri componenti e parti della bicicletta.
Una novità che ha messo sul tavolo una domanda spinosa: è ora di togliere le restrizioni UCI?
I deflettori della Oltre RC sono illegali per l’UCI. Le risposte di Bianchi
La Oltre RC la prossima stagione sarà la bici ufficiale (assieme alla Bianchi Specialissima) del Team Arkéa-Samsic. QUI la nostra news.
Un fatto che oltre a segnare il ritorno di Bianchi nel grande ciclismo innesca un paradosso: con i deflettori la Oltre RC non è omologata UCI, senza invece è a norma (vedi sotto).
La normativa tecnica UCI è chiara e non lascia spazio ad interpretazioni così com’è scritta. Per alcuni il regolamento è vetusto e va aggiornato. Altri adottano un punto di vista più radicale al punto da dare carta bianca all’innovazione fino ad abolire le restrizioni UCI.
Ci sono però delle motivazioni storiche che hanno portato il governo del ciclismo ad implementare i regolamenti ad oggi in vigore. Il movente è tecnico, legato alla struttura del mezzo bicicletta, in realtà le scelte fatte intendono tutelare alcuni principi fondamentali che regolano lo sport.
Noi abbiamo fatto qualche passo indietro cercando di riavvolgere il nastro fino ad arrivare al 23 gennaio 1984, Centro Sportivo di Città del Messico…
Oltre il muro dei 50 km
C’è un fatto che segna un punto di rottura nella storia del ciclismo.
Il Record dell’Ora di Francesco Moser (foto sotto), o meglio, i Record dell’Ora del ciclista trentino: il corridore italiano più vincente di tutti i tempi.
– 23 gennaio 1984: 51,151 km (Moser batte sé stesso a quattro giorni dal precedente Record di 50,080 km) ed a distanza di 12 anni toglie il primato ad Eddy Merckx.
– 3 ottobre del 1986: 49,802 km. Record dell’Ora a livello del mare al Vigorelli di Milano. Anche qui Moser a distanza di una settimana batte il suo precedente primato (48,544 km) e straccia nuovamente il Record di Merckx di 371 metri.
– 21 maggio 1988: 50,644 km. Record dell’Ora indoor all’Hallenstadion di Stoccarda. La ruota posteriore Ambrosio della bici di Moser ha un diametro di ben 101 cm e funge da vero e proprio volano. È associata ad una ruota anteriore da 28”.
Se c’è un merito che va riconosciuto a Moser oltre ai suoi successi è quello di aver applicato e portato la Scienza dello Sport nel ciclismo: in ogni dimensione. Dalla preparazione atletica fino all’allestimento del mezzo. Un approccio, già all’epoca, criticato da molti.
Il grande Mario Fossati (uno dei maestri del giornalismo sportivo italiano, foto sotto) in un suo articolo dal titolo “Moser più bravo della sua bici”, pubblicato su Repubblica il 24 maggio 1988, scrive: “Il regolamento del ciclismo è lassista: consente una modifica dell’attrezzo, a mio avviso eccessiva”. E ancora: “Questi record mi paiono sommamente astratti”, “Applaudiamo Moser più del suo record”…
Ciò che scuote più di ogni altra cosa il ciclismo e gli addetti ai lavori è il fatto che Moser non è considerato un atleta superiore a Eddy Merckx: i suoi Record dell’Ora sono figli di un’innovazione che ha portato il ciclista a beneficiare di vantaggi aerodinamici eccessivi.
Una dimensione che unita a doti atletiche eccezionali ha permesso a Moser di battere non solo il ciclista più vincente di tutti i tempi, ma anche uno degli sportivi più forti della storia.
A questo si aggiunge la memoria che rimanda alle dichiarazioni di Merckx dopo il Record del ’72 (foto sotto).
Il belga a fine prova dopo aver battuto il primato del danese Ole Ritter (48,653 km) precisa che lo stress psicologico, l’intensità atletica e la concentrazione richiesta sono tali al punto da far credere che nessun altro al mondo sia in grado di battere il suo Record…
Dodici anni dopo Moser “sconfessa” il Cannibale ed accende il dibattito.
L’UCI vede crollare il suo mito.
Ci sono poi altri fatti che gettano benzina sul fuoco: la questione tecnica esce dai velodromi.
Il caso più eclatante risale alla cronometro d’apertura, Verona-Verona di 6,6 km, del Giro d’Italia 1985 (vinta da Moser guarda un po’).
Roberto Visentini (foto sotto) in maglia Carrera Jeans si presenta al via con una bicicletta allestita con due ruote lenticolari prodotte da FIR.
Fin qui nulla di strano, ma l’anteriore adotta una forma “a pallone” con un’evidente bombatura centrale. Il telaio in fibra di carbonio è interamente carenato.
La Battaglin Piranha, ancora oggi, è un gioiello di tecnologia che non ha mai potuto prendere il via.
Il “siluro” ed il Lugano Charter
È sempre il Record dell’Ora con il ciclismo su pista a tenere aperta la questione dell’esasperazione tecnica.
Alle Olimpiadi di Atlanta ’96 Antonella Bellutti ed Andrea Collinelli vincono la medaglia d’oro nell’inseguimento individuale femminile e maschile adottando la “posizione a siluro” anche detta a “canna di fucile”.
Il 6 settembre 1996 a Manchester Chris Boardman alza l’asticella e fa segnare il Record dell’Ora a 56,375 km.
Corre su una bici firmata Eddy Merckx priva di tubo obliquo e pendenti del carro (design Z-shaped). Il manubrio è molto basso ed è collegato alla testa della forcella. Le appendici sono in una posizione… proibitiva.
Suona la campanella: è l’ultimo “liberi tutti”.
L’8 ottobre 1996 il Comitato di Gestione dell’UCI vara il Lugano Charter un documento che emette una verdetto nei confronti delle innovazioni tecnico-scientifiche.
Secondo l’UCI “la tecnologia deve essere subordinata al progetto e non il contrario. Se ciò accade si va oltre il limite ed il rischio è che sia la tecnologia ad imporre le sue logiche nel sistema”.
E ancora: “La bicicletta serve per esprimere lo sforzo del ciclista, ma c’è di più. La bicicletta è un fenomeno storico, ed è proprio questa storia a sostenere l’intera cultura dietro l’oggetto tecnico”.
Una lettura giusta per certi aspetti (e criticabile per altri) che acquista ulteriore valore se si risale alla “vera natura del ciclismo”: inquadrare un gruppo di ciclisti in una competizione con egual punto di partenza, senza disparità e vantaggi, per far emergere colui che possiede le migliori qualità atletiche.
Punto anche questo discutibile visti i comportamenti dell’UCI a fine anni ’90, ma rimaniamo ancorati alle normative.
Il Lugano Charter lancia messaggi dirompenti e chiari.
La Carta diventa un vero e proprio documento fondativo contenente i principi supremi del ciclismo.
– L’11 giugno 1999 l’UCI ratifica l’introduzione del peso minimo.
Passa il messaggio di voler tutelare la sicurezza dei corridori sopratutto in occasione delle tappe di montagna dei Grandi Giri. Il problema sicurezza legato alla tenuta strutturale del mezzo fa il paio con la leggerezza.
In una nota l’UCI rilancia i principi del Lugano Charter e precisa che la decisione è stata presa per dare a tutti “pari opportunità e sancire il primato dell’uomo sulla macchina”.
– Il 1 gennaio 2000 entra in vigore il peso minimo di 6,8 kg per le bici impiegate in competizioni strada, pista e ciclocross. Il mercato della bicicletta però inizia a presentare i primi segnali di un limite non del tutto corretto con i pro’ costretti a gareggiare con bici zavorrate. Ha fatto storia a tal proposito una celebre campagna di Cannondale al Giro d’Italia 2004.
Le Six13 del Team Saeco sono considerate bici “illegali”.
– il 9 settembre 2000 l’UCI diffonde una nota relativa al Record dell’Ora. Il comunicato muove ancora una volta dai principi dettati dal Lugano Charter. Il primato di Boardman viene considerato “virtualmente impossibile da battere”. In cima alla lista, ancora una volta, la volontà di mettere al primo posto la prestazione atletica.
Nasce l’UCI Hour Record: chiunque intende sfidare il cronometro deve adottare soluzioni tecniche, allestimenti ed equipaggiamento che richiamano il Record di Merckx del ’72 (sotto la foto della bici) nel nome e nel rispetto di un “ciclismo classico”che non desidera “mettere in pericolo gli aspetti vitali di questo sport”.
Una decisione che in maniera velata lascia intravedere che il sorpasso tecnico di Moser non è mai stata del tutto digerito dall’UCI.
– Maggio 2014. L’UCI rielabora il suo pensiero alla luce di un Record dell’Ora oramai verso l’oblio. Tutti coloro che intendono battere il primato possono utilizzare una bicicletta da pista che risponde ai parametri tecnici previsti per le discipline di endurance come l’inseguimento.
– Gennaio 2017: l’UCI elimina la regola 3:1 per telai e forcelle. Le tubazioni non devono più rispettare il rapporto di 3:1 tra lunghezza e larghezza.
Togliere le restrizioni UCI? Uno scenario possibile?
L’evoluzione storica e le restrizioni UCI sembrano quindi partire da un piano che mischia i principi di uguaglianza, inclusione e non discriminazione, sanciti per altro dalla Carta Olimpica, alla volontà di ribadire il primato man-over-machine.
Un dogma che a partire dal 1996 sembra essere stato messo sopra ogni cosa anche per via della globalizzazione di uno sport che ha permesso l’ascesa a livello sportivo, e non solo, di nazioni che fino a pochi anni fa erano ai margini.
Le novità tecniche per l’UCI non sono bandite a priori, ma soggette ad una valutazione a senso unico da parte degli organi preposti.
Allo stesso tempo dopo aver ripercorso le principali tappe che hanno portato alla normativa tecnica ad oggi in vigore viene difficile confutare sotto il piano etico la linea intrapresa dall’UCI.
Un nuovo “liberi tutti” innescherebbe su più fronti una disparità di accesso ed utilizzo del mezzo tecnico, sopratutto alla luce dei passi da gigante compiuti dall’industria negli ultimi dieci anni.
“L’aumento vertiginoso dei costi” (spiralling costs) citato nel Lugano Charter e datato 1996 potrebbe dar luogo ad un altro dibattito più che mai infuocato ed attuale.
L’UCI non è di sicuro infallibile, quindi, ma deve essere riconosciuta all’istituzione una certa coerenza che (piaccia o no) ha contribuito a definire una cornice.
Oggi la normativa tecnica e le restrizioni UCI continuano a rimandare al Lugano Charter.
“Per le competizioni di strada, di pista e per le prove di ciclocross il telaio della bicicletta sarà di tipo classico, vale a dire di “forma triangolare”. Sarà costituito di elementi tubolari dritti o trafilati (di forma rotonda, ovale, appiattita, a goccia o altre); una linea diritta dovrà in ogni caso potersi iscrivere all’interno di ogni elemento. Gli elementi avranno un’altezza massima di 8 cm ed uno spessore minimo di 1 cm”
“Questa norma emerge dalla Carta di Lugano e ha l’obiettivo di preservare la cultura e
immagine della bicicletta come fatto storico. Tra l’altro impedisce l’uso di
telai e biciclette dalle forme stravaganti che non rappresentano le biciclette così come intese da l’UCI e che modificherebbero le discipline esistenti”.
Bici e regolamenti UCI: ecco il nuovo dispositivo laser per i controlli
Noi abbiamo sollecitato l’UCI ponendo la domanda a titolo di questo approfondimento e anche qui va riconosciuto un altro merito data la risposta a stretto giro.
Ci soffermiamo su un punto.
L’UCI dichiara di collaborare con la World Federation of the Sporting Goods Industry (WFSGI) ed i suoi membri al fine di “valutare nuove regole tecniche e l’implementazione di nuove nuove tecnologie/progetti in linea con i propri principi”.
Sapete chi c’è nel Comitato WFSGI? Tanti nomi noti dell’industria sportiva ovviamente anche se noi ci siamo soffermati su alcuni profili…
– Bob Margevicious, Executive Vice President, Specialized Bicycle Component Inc.
– Ton Anbeek, CEO Accell Group N.V. (Lapierre ed altri marchi)
– Tony Grimaldi, CEO Cycleurope AB, divisione della svedese Grimaldi Industri AB che possiede e controlla… Bianchi.
Un cerchio che si chiude? Restrizioni UCI più “morbide” all’orizzonte?
Staremo a vedere.
Per maggiori informazioni: uci.org
Qui i regolamenti UCI in italiano. La traduzione dei documenti non è integrale. Sono presenti alcuni memorandum che riportano i punti salienti delle restrizioni UCI.
Qui sotto un approfondimento che mette in luce alcune storiche innovazioni della bici da strada.
La Mtb ha cambiato la bici da strada: le innovazioni e quella mentalità…
