“Tanto contano le gambe!”
Quante volte abbiamo pronunciato questa frase di fronte ad una nuova bici appena lanciata sul mercato?
Spesso tra un modello e il precedente le differenze sono minime, tanto da far sembrare che non cambi niente o quasi (confesso che anche io delle volte ho avuto questa impressione).
Effettivamente non è un’affermazione errata in senso assoluto.
La differenza vera sarà sempre il ciclista a farla, ma provate a tornare indietro nel tempo (non di tanto, bastano 10 anni) e ripensare alla vostra bici di quel tempo.
Io l’ho fatto.
Sono andato a rovistare nei miei archivi digitali e ho ritrovato la mia “vecchia” bici del 2010-2011.
Cavolo, mi sono detto, aveva sempre ruote e telaio in carbonio, un gruppo preciso e funzionale, facevo delle belle discese veloci e riuscivo a frenare senza troppi problemi, ma tornerei mai a pedalare su quella bici che adoravo?
Veramente non ci sono differenze tra quella Cannondale Supersix e la mia attuale compagna di pedalate, la Trek Emonda SLR?
Per rispondere a queste domande sono partito dalle “mie” due bici e poi ho fatto un confronto più generico tra i mezzi di quel periodo e quelli attuali.
Ecco cosa ne è venuto fuori…
TELAIO
Partiamo dal telaio, dove si nota una differenza enorme nelle forme delle tubazioni.
Dai tubi tondeggianti siamo passati a profili aerodinamici con coda tronca anche sui telai “da salita”.
La leggerezza e la rigidità sono sempre parametri al centro della progettazione ma, attualmente, grande attenzione è posta anche sulla capacità di assorbire le vibrazioni per avere il massimo comfort.
Sembra quasi impossibile, ma i telai “moderni” riescono ad essere circa 200 grammi più leggeri, più comodi e allo stesso tempo con una maggiore rigidità torsionale.
Merito delle nuove forme, ma anche della grande evoluzione nella capacità di lavorazione della fibra.
Per non parlare del passaggio ruota: sulle bici di qualche anno fa si faceva fatica a montare una gomma da 28mm, oggi su quasi tutte si può arrivare almeno a 30 o 32 mm.
PASSAGGIO CAVI
Una delle innovazioni che più salta all’occhio è la scomparsa di tutti i cavi nella parte frontale della bici.
Dieci anni fa sembrava una rivoluzione far passare corde e guaine all’interno del tubo orizzontale o obliquo, oggi siamo arrivati alla completa integrazione che parte già dal manubrio
Una miglioria che riguarda sia l’estetica che la funzionalità del mezzo e che rappresenta una delle caratteristiche più apprezzate dagli appassionati sulle bici attuali.
ATTACCO E MANUBRIO
Anche la zona manubrio è stata oggetto di un mutamento sostanziale.
Fino a qualche anno fa i manubri integrati erano molto rari, (nel mio caso avevo un classico attacco in alluminio e manubrio in carbonio) ai giorni nostri (soprattutto nei modelli al vertice della gamma) il cockpit integrato o semi-integrato è quasi d’obbligo.
Nella maggioranza dei casi il cockpit è progettato, e fornito, insieme al telaio, in modo da garantire la massima funzionalità e un perfetto passaggio interno dei cavi.
Oltre all’integrazione, c’è stata un’altra evoluzione di grande importanza, ovvero il miglioramento dell’ergonomia delle pieghe manubrio, che rendono l’impugnatura più intuitiva e comoda, anche sulle lunghe distanze.
Se avete ancora a casa una vecchia piega di qualche anno fa, provate a metterla a confronto con una più recente e date un’occhiata alle differenze…
GRUPPO
Il gruppo è uno dei componenti che ha subito più cambiamenti.
Parlando del numero di rapporti, siamo passati dalle 10 alle 11 velocità per Shimano (e a breve dovremmo vedere il nuovo Dura Ace a 12v) alle 12 di Sram e Campagnolo.
Se 10 anni fa le trasmissioni erano prevalentemente meccaniche, oggi i gruppi elettronici sono sempre più diffusi, anche sulle bici di media gamma.
Nel 2009 Shimano aveva presentato il primo gruppo elettronico Dura-Ace 7970 Di2, ma in quegli anni era guardato con un po’ di scetticismo e riservato quasi esclusivamente ai professionisti e a pochissimi fortunati in grado di spendere cifre considerevoli.
Oggi con Sram siamo arrivati alla tecnologia wireless e l’ultimo Sram Rival eTap AXS ci dimostra che, piano piano, l’elettronica (addirittura senza fili) diventerà sempre più alla portata di tutti.
FRENI
Altra rivoluzione? L’impianto frenante…
E questo è forse il cambiamento più evidente.
I freni a pattino, pur non essendo ancora totalmente scomparsi, sono “sulla via del tramonto” e quasi tutti i nuovi modelli presentati sul mercato non presentano nemmeno più questa opzione.
Il passaggio al disco è ormai un dato di fatto e porta con sé, oltre al miglioramento della frenata, un’altra rivoluzione, cioè quella legata alla struttura delle ruote…
RUOTE
Da dove cominciamo?
Sulle ruote è cambiato praticamente tutto e qui ci limitiamo a citare gli aspetti principali senza dilungarci troppo: perno passante, larghezza esterna del cerchio ed interna del canale, nuove forme del profilo, tipologia di pneumatici compatibili.
Da sottolineare anche la notevole diffusione dei cerchi in carbonio rispetto a quelli in alluminio, merito del sistema frenante a disco che ha eliminato la problematica della pista frenante in carbonio.
L’unico “passo indietro” rispetto alle ruote rim brake sta nel peso, visto che a parità di livello pesano mediamente qualche grammo in più.
Nel complesso, però, in termini di prestazioni, aerodinamica, scorrevolezza e comfort non c’è davvero paragone…
Chi volesse approfondire le differenze strutturali tra una ruota per freno a disco e una per freno a pattino, nell’articolo qui sotto può trovare informazioni interessanti:
Dal freno tradizionale al freno a disco: come sono cambiate le ruote?
PNEUMATICI
Gli pneumatici influenzano tantissimo il comportamento di una bici e anche per questo componente abbiamo assistito a cambiamenti sostanziali, relativi soprattutto a struttura, sezione e pressioni.
Nel 2011 avevamo solo due opzioni: copertoncino o tubolare.
Nel 2021 l’utilizzo del tubeless, a fianco del copertoncino e del tubolare, è sempre più diffuso, a tutto vantaggio di comfort e scorrevolezza.
Se spostiamo la nostra attenzione sulla sezione, 10 anni fa la larghezza delle gomme oscillava tra i 21 e 23 millimetri.
Attualmente lo “standard” (almeno per le competizioni) è il 25 millimetri, ma ci si sta spostando sempre più verso il 28, anche tra i professionisti.
Sulle bici endurance, dove il comfort ha la priorità, troviamo con sempre maggiore frequenze pneumatici da 30 o 32 mm.
Delle prestazioni delle gomme con sezione più larga abbiamo parlato in modo approfondito nell’articolo qui sotto:
Ma è vero che le gomme più larghe scorrono di più? Proviamo a spiegare
Passiamo, infine, alle pressioni.
La convinzione che più la gomma è gonfia, più scorre, è ormai superata.
Anche questo “dogma” in dieci anni è stato sfatato e le pressioni d’uso si sono abbassate in modo considerevole, a tutto vantaggio del comfort, ma anche della trazione.
Vero è che il tubeless consente di lavorare a pressioni inferiori per caratteristiche intrinseche, ma anche per copertoncino e tubolare siamo scesi di diversi bar grazie ai canali del cerchio più larghi, alle sezioni maggiori e all’avvento di nuovi materiali come il poliuretano termoplastico per le camere d’aria.
Non andiamo troppo nello specifico dell’argomento, ma se prima una pressione media poteva essere di 8 bar, adesso siamo abbondantemente sotto 7 bar.
Con alcuni tubeless si può scendere anche sotto i 5 bar.
10 anni fa alcuni tubolari si gonfiavano a pressione quasi doppia.
MISURATORE DI POTENZA
Il powermeter è ormai un componente che si trova di serie su molti modelli, non solo di alta gamma. E chi lo avrebbe mai detto qualche anno fa?
Attualmente la mia bici non è dotata di misuratore di potenza, ma confesso che per diversi anni l’ho utilizzato per ottimizzare i miei allenamenti.
Se 10 anni fa era un componente molto costoso e riservato quasi esclusivamente ai professionisti, oggi è diventato uno strumento alla portata di tutti grazie ai prezzi contenuti (in alcuni casi) e alla semplicità d’uso e di montaggio.
CONCLUSIONI
Con questo piccolo viaggio nel tempo abbiamo ripercorso le innovazioni tecnologiche degli ultimi 10 anni.
I piccoli passi avanti compiuti dall’innovazione tecnologica (in ambito ciclistico) non sono così evidenti nel breve periodo, ma analizzati nel medio-lungo termine diventano delle vere e proprie rivoluzioni.
Pur avendo un ottimo ricordo della mia Cannondale Supersix, in tutta sincerità vi dico che, “NO”, non tornerei a pedalare su quella bici.
Era una gran bel mezzo per quel periodo storico, ma le bici di oggi sono tutt’altra cosa: riescono a coniugare prestazioni da gara, con una sicurezza e un comfort che qualche anno fa, sulle bici da competizione, erano impensabili.
In discesa, per fare le stesse velocità, si rischia molto meno e dopo diverse ore di sella si è decisamente meno stanchi e indolenziti.
La grande differenza, in fondo, sta tutta qui.
E non è roba da poco…
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