“Tanto contano le gambe!”
Quante volte abbiamo pronunciato questa frase di fronte ad una nuova bici appena lanciata sul mercato?
Spesso tra un modello e il precedente le differenze sono minime, tanto da far sembrare che non cambi niente o quasi (confesso che anche io delle volte ho avuto questa impressione).
Effettivamente non è un’affermazione errata in senso assoluto.
La differenza vera sarà sempre il ciclista a farla, ma provate a tornare indietro nel tempo (non di tanto, bastano 10 anni) e ripensare alla vostra bici di quel tempo.
Io l’ho fatto.
Sono andato a rovistare nei miei archivi digitali e ho ritrovato la mia “vecchia” bici del 2010-2011.
Cavolo, mi sono detto, aveva sempre ruote e telaio in carbonio, un gruppo preciso e funzionale, facevo delle belle discese veloci e riuscivo a frenare senza troppi problemi, ma tornerei mai a pedalare su quella bici che adoravo?
Veramente non ci sono differenze tra quella Cannondale Supersix e la mia attuale compagna di pedalate, la Trek Emonda SLR?
Per rispondere a queste domande sono partito dalle “mie” due bici e poi ho fatto un confronto più generico tra i mezzi di quel periodo e quelli attuali.
Ecco cosa ne è venuto fuori…
TELAIO
Partiamo dal telaio, dove si nota una differenza enorme nelle forme delle tubazioni.
Dai tubi tondeggianti siamo passati a profili aerodinamici con coda tronca anche sui telai “da salita”.
La leggerezza e la rigidità sono sempre parametri al centro della progettazione ma, attualmente, grande attenzione è posta anche sulla capacità di assorbire le vibrazioni per avere il massimo comfort.
Sembra quasi impossibile, ma i telai “moderni” riescono ad essere circa 200 grammi più leggeri, più comodi e allo stesso tempo con una maggiore rigidità torsionale.
Merito delle nuove forme, ma anche della grande evoluzione nella capacità di lavorazione della fibra.
Per non parlare del passaggio ruota: sulle bici di qualche anno fa si faceva fatica a montare una gomma da 28mm, oggi su quasi tutte si può arrivare almeno a 30 o 32 mm.
PASSAGGIO CAVI
Una delle innovazioni che più salta all’occhio è la scomparsa di tutti i cavi nella parte frontale della bici.
Dieci anni fa sembrava una rivoluzione far passare corde e guaine all’interno del tubo orizzontale o obliquo, oggi siamo arrivati alla completa integrazione che parte già dal manubrio
Una miglioria che riguarda sia l'estetica che la funzionalità del mezzo e che rappresenta una delle caratteristiche più apprezzate dagli appassionati sulle bici attuali.
ATTACCO E MANUBRIO
Anche la zona manubrio è stata oggetto di un mutamento sostanziale.
Fino a qualche anno fa i manubri integrati erano molto rari, (nel mio caso avevo un classico attacco in alluminio e manubrio in carbonio) ai giorni nostri (soprattutto nei modelli al vertice della gamma) il cockpit integrato o semi-integrato è quasi d’obbligo.
Nella maggioranza dei casi il cockpit è progettato, e fornito, insieme al telaio, in modo da garantire la massima funzionalità e un perfetto passaggio interno dei cavi.
Oltre all’integrazione, c’è stata un’altra evoluzione di grande importanza, ovvero il miglioramento dell’ergonomia delle pieghe manubrio, che rendono l’impugnatura più intuitiva e comoda, anche sulle lunghe distanze.
Se avete ancora a casa una vecchia piega di qualche anno fa, provate a metterla a confronto con una più recente e date un’occhiata alle differenze…
GRUPPO
Il gruppo è uno dei componenti che ha subito più cambiamenti.
Parlando del numero di rapporti, siamo passati dalle 10 alle 11 velocità per Shimano (e a breve dovremmo vedere il nuovo Dura Ace a 12v) alle 12 di Sram e Campagnolo.
Se 10 anni fa le trasmissioni erano prevalentemente meccaniche, oggi i gruppi elettronici sono sempre più diffusi, anche sulle bici di media gamma.
Nel 2009 Shimano aveva presentato il primo gruppo elettronico Dura-Ace 7970 Di2, ma in quegli anni era guardato con un po’ di scetticismo e riservato quasi esclusivamente ai professionisti e a pochissimi fortunati in grado di spendere cifre considerevoli.
Oggi con Sram siamo arrivati alla tecnologia wireless e l’ultimo Sram Rival eTap AXS ci dimostra che, piano piano, l’elettronica (addirittura senza fili) diventerà sempre più alla portata di tutti.
FRENI
Altra rivoluzione? L’impianto frenante…
E questo è forse il cambiamento più evidente.
I freni a pattino, pur non essendo ancora totalmente scomparsi, sono “sulla via del tramonto” e quasi tutti i nuovi modelli presentati sul mercato non presentano nemmeno più questa opzione.
Il passaggio al disco è ormai un dato di fatto e porta con sé, oltre al miglioramento della frenata, un’altra rivoluzione, cioè quella legata alla struttura delle ruote…
RUOTE
Da dove cominciamo?
Sulle ruote è cambiato praticamente tutto e qui ci limitiamo a citare gli aspetti principali senza dilungarci troppo: perno passante, larghezza esterna del cerchio ed interna del canale, nuove forme del profilo, tipologia di pneumatici compatibili.
Da sottolineare anche la notevole diffusione dei cerchi in carbonio rispetto a quelli in alluminio, merito del sistema frenante a disco che ha eliminato la problematica della pista frenante in carbonio.
L’unico “passo indietro" rispetto alle ruote rim brake sta nel peso, visto che a parità di livello pesano mediamente qualche grammo in più.
Nel complesso, però, in termini di prestazioni, aerodinamica, scorrevolezza e comfort non c’è davvero paragone…
Chi volesse approfondire le differenze strutturali tra una ruota per freno a disco e una per freno a pattino, nell’articolo qui sotto può trovare informazioni interessanti:
Dal freno tradizionale al freno a disco: come sono cambiate le ruote?
PNEUMATICI
Gli pneumatici influenzano tantissimo il comportamento di una bici e anche per questo componente abbiamo assistito a cambiamenti sostanziali, relativi soprattutto a struttura, sezione e pressioni.
Nel 2011 avevamo solo due opzioni: copertoncino o tubolare.
Nel 2021 l'utilizzo del tubeless, a fianco del copertoncino e del tubolare, è sempre più diffuso, a tutto vantaggio di comfort e scorrevolezza.
Se spostiamo la nostra attenzione sulla sezione, 10 anni fa la larghezza delle gomme oscillava tra i 21 e 23 millimetri.
Attualmente lo “standard” (almeno per le competizioni) è il 25 millimetri, ma ci si sta spostando sempre più verso il 28, anche tra i professionisti.
Sulle bici endurance, dove il comfort ha la priorità, troviamo con sempre maggiore frequenze pneumatici da 30 o 32 mm.
Delle prestazioni delle gomme con sezione più larga abbiamo parlato in modo approfondito nell'articolo qui sotto:
Ma è vero che le gomme più larghe scorrono di più? Proviamo a spiegare
Passiamo, infine, alle pressioni.
La convinzione che più la gomma è gonfia, più scorre, è ormai superata.
Anche questo “dogma” in dieci anni è stato sfatato e le pressioni d'uso si sono abbassate in modo considerevole, a tutto vantaggio del comfort, ma anche della trazione.
Vero è che il tubeless consente di lavorare a pressioni inferiori per caratteristiche intrinseche, ma anche per copertoncino e tubolare siamo scesi di diversi bar grazie ai canali del cerchio più larghi, alle sezioni maggiori e all’avvento di nuovi materiali come il poliuretano termoplastico per le camere d’aria.
Non andiamo troppo nello specifico dell’argomento, ma se prima una pressione media poteva essere di 8 bar, adesso siamo abbondantemente sotto 7 bar.
Con alcuni tubeless si può scendere anche sotto i 5 bar.
10 anni fa alcuni tubolari si gonfiavano a pressione quasi doppia.
MISURATORE DI POTENZA
Il powermeter è ormai un componente che si trova di serie su molti modelli, non solo di alta gamma. E chi lo avrebbe mai detto qualche anno fa?
Attualmente la mia bici non è dotata di misuratore di potenza, ma confesso che per diversi anni l’ho utilizzato per ottimizzare i miei allenamenti.
Se 10 anni fa era un componente molto costoso e riservato quasi esclusivamente ai professionisti, oggi è diventato uno strumento alla portata di tutti grazie ai prezzi contenuti (in alcuni casi) e alla semplicità d'uso e di montaggio.
CONCLUSIONI
Con questo piccolo viaggio nel tempo abbiamo ripercorso le innovazioni tecnologiche degli ultimi 10 anni.
I piccoli passi avanti compiuti dall’innovazione tecnologica (in ambito ciclistico) non sono così evidenti nel breve periodo, ma analizzati nel medio-lungo termine diventano delle vere e proprie rivoluzioni.
Pur avendo un ottimo ricordo della mia Cannondale Supersix, in tutta sincerità vi dico che, "NO", non tornerei a pedalare su quella bici.
Era una gran bel mezzo per quel periodo storico, ma le bici di oggi sono tutt’altra cosa: riescono a coniugare prestazioni da gara, con una sicurezza e un comfort che qualche anno fa, sulle bici da competizione, erano impensabili.
In discesa, per fare le stesse velocità, si rischia molto meno e dopo diverse ore di sella si è decisamente meno stanchi e indolenziti.
La grande differenza, in fondo, sta tutta qui.
E non è roba da poco...
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Sull'autore
Emanuele Marianeschi
Pedalo dall’età di 9 anni e ho fatto della bici la mia passione. La mia prima gara in BMX, poi tanti anni passati inseguendo il sogno del professionismo su strada. Negli ultimi anni nelle categorie amatoriali ho trovato il mio equilibrio tra lavoro, famiglia e passione. Sono alla costante ricerca di nuove esperienze perché la bici mi piace interpretarla a 360 gradi. Con bicidastrada.it vorrei portarvi in sella con me e trasmettervi il mio amore per il ciclismo