Nei giorni scorsi vi sarà capitato di leggere che nella Parigi-Roubaix di domani alcuni corridori utilizzeranno dei meccanismi di regolazione della pressione delle gomme in corsa.
La Jumbo-Visma userà il sistema Gravaa KAPS. Ad adottarlo in gara saranno Dylan van Baarle (vincitore uscente), Christophe Laporte ed Edoardo Affini.
Il Team DSM userà il sistema Scope Atmoz, già lanciato l’anno scorso, ma poi non utilizzato in gara nel 2022.
In pratica, attraverso dei comandi posizionati sul manubrio, i corridori potranno aumentare la pressione sui tratti in asfalto e ridurla in vista dei settori di pavé. Alla Roubaix si annuncia un’innovazione rivoluzionaria, in grado di fornire un vantaggio per nulla marginale.
Ma quanto è grande questo vantaggio?
Per cercare di capirlo abbiamo analizzato i numeri di alcuni test eseguiti dagli ideatori di Gravaa KAPS e di seguito vi mostriamo i risultati.
Come funzionano i sistemi di regolazione della pressione
Scope Atmoz e Gravaa KAPS hanno modalità di funzionamento leggermente diverse, ma il principio di base è lo stesso: i comandi remoti posizionati sul manubrio gestiscono un meccanismo posizionato nel mozzo che in pochi secondi può aumentare o diminuire la pressione degli pneumatici.
La comunicazione è wireless e il sistema si interfaccia con i ciclocomputer, in modo da avere sempre sotto controllo la pressione utilizzata in quel momento.
L’aggravio di peso è di circa 300 grammi per il sistema Scope e di 500 grammi per quello Gravaa, ma in una gara come la Roubaix è uno svantaggio di poco conto.
Quanti watt si risparmiano adeguando la pressione
I tecnici che hanno inventato il sistema Gravaa KAPS hanno eseguito una serie di test in vista della Roubaix, pedalando a varie pressioni su tratti in asfalto e poi sul pavé di Camphin-en-Pévèle.
Si tratta di test eseguiti all’aperto, dunque non validabili da un punto di vista scientifico, ma che aiutano a capire quanto può risultare utile l’adeguamento della pressione in corsa.
Come è facile immaginare, sui tratti in asfalto una pressione più alta consente di mantenere la stessa velocità con meno watt.
Sui tratti in pavé, invece, accade esattamente l’opposto: la resistenza al rotolamento aumenta in modo considerevole con pressioni più elevate.
L’aspetto interessante è che il delta è molto più significativo sul pavé che sull’asfalto.
In base a questi test, secondo i tecnici Gravaa KAPS, sull’intero percorso della Parigi-Roubaix il sistema può fornire un vantaggio medio di circa 20 watt, con picchi di quasi 60 watt sui tratti di pavé più sconnessi, passando da 4,5 a 2,5 bar di pressione.
A livello professionistico è una differenza enorme…
In pratica, i corridori che useranno questa dotazione, anziché scegliere una pressione “intermedia” valida sia per l’asfalto che per il pavé, potranno sfruttare i vantaggi di una gomma più gonfia sull’asfalto e molto più sgonfia della norma sulle pietre.
Oltre alla scorrevolezza, ovviamente, non vanno tralasciati gli aspetti legati alla sicurezza e al comfort. In particolare quest’ultimo potrebbe rivelarsi decisivo in una gara massacrante come la Roubaix.
Qui sotto riportiamo alcuni grafici che sintetizzano in modo ancora più chiaro i dati del test.
Se volete saperne ancora di più, QUI trovate il test completo.
Per maggiori informazioni:
gravaa.com/en/
scopecycling.com/product/atmoz/
