GIVISIEZ (SVIZZERA) – La nuova sede di Scott è una struttura avveniristica.
Un’opera di design, ma con soluzioni costruttive funzionali, pensate per migliorare la qualità del lavoro.
E’ proprio qui che siamo stati invitati per la presentazione della nuova Scott Addict Rc, evoluzione dello “storico” modello del brand Svizzero, che negli ultimi anni ha raccolto un gran numero di successi, grazie al Team Mitchelton Scott.
Come prima cosa, vi diciamo che la nuova Addict Rc sarà disponibile solo per freno a disco.
Freno a disco che sarà utilizzato anche dai Pro’ durante il prossimo Tour de France.
Scott presenta la nuova Addict Rc come una bici pensata per gli scalatori, anche se le innovazioni tecniche introdotte ne fanno un prodotto completo, capace di garantire elevate prestazioni su ogni terreno.
Il peso è un elemento chiave, ma costituisce solo uno dei fattori a cui prestare attenzione.
A questo si aggiungono la cura per le performance aerodinamiche, la rigidità torsionale, la maneggevolezza e il comfort.
Prima di analizzare gli elementi distintivi della nuova Scott Addict Rc, date un’occhiata alla nostra video presentazione, in cui vi parliamo delle prime impressioni su strada.
PESO
Iniziamo parlando del peso, poiché è uno degli aspetti che più interessa noi ciclisti, soprattutto quando si parla di bici equipaggiate con freno a disco.
Per risparmiare grammi, senza perdere rigidità, Scott ha completamente rivisto il processo costruttivo del telaio, che ora è composto da sole tre parti principali, invece delle 6 che costituivano il telaio precedente (foto in basso).
Questo ha permesso di ridurre i punti di giunzione, utilizzare meno materiale e quindi ridurre il peso.
Tutta la struttura, inoltre, è realizzata con tubazioni completamente cave e più leggere.
La riduzione del peso passa anche attraverso i piccoli dettagli.
Tra questi, segnaliamo il forcellino del cambio integrato con il perno passante posteriore, il collarino sella minimale dal peso di 12 grammi, il sistema di attacco diretto della pinza anteriore sul fodero della forcella, che permette di eliminare gli adattatori e garantisce un risparmio di 19 grammi.
A questo proposito è molto interessante la soluzione usata per nascondere le viti di fissaggio, che prevede l’utilizzo di un leggerissimo piastrino magnetico (foto in basso).
A tutto questo si aggiungono un reggisella da 142 grammi e il nuovissimo sistema di attacco e manubrio in carbonio Creston iC SL (di cui parleremo tra poco) dal peso di soli 295 grammi.
Queste soluzioni garantiscono un risparmio di peso sull’intero sistema di 100 grammi rispetto al modello precedente, nella versione con carbonio HMX, e addirittura di 160 grammi in quella con carbonio HMX SL (la più pregiata).
RIGIDITA’
La rigidità laterale è una caratteristica, di solito, inversamente proporzionale rispetto alla leggerezza.
Per questo motivo Scott è dovuta ricorrere a diverse innovazioni per preservare e, anzi, aumentare, la rigidità torsionale dell’intera struttura.
Il lavoro più significativo ha riguardato la zona del movimento centrale, con un miglioramento dichiarato del 14,5%.
Ciò è stato possibile grazie all’utilizzo di nuove fibre Ultra High Module e alla revisione del modo con cui la scatola del movimento si connette con tubo obliquo, tubo piantone e foderi bassi.
Migliorata anche la rigidità dell’avantreno, che si apprezza soprattutto in fase di sprint, grazie all’utilizzo di due cuscinetti da 1.5” per la serie sterzo e del nuovo manubrio integrato.
AERODINAMICA E INTEGRAZIONE
Il miglioramento delle performance aerodinamiche sta diventando un obiettivo prioritario anche sulle bici che non sono prettamente aero e, quasi sempre, va di pari passo con l’integrazione del sistema bici/componenti e con il passaggio completamente interno dei cavi.
Ciò comporta una certa complessità progettuale e costruttiva, oltre che, in alcuni casi, una manutenzione laboriosa.
L’obiettivo dichiarato da Scott è stato proprio quello di realizzare un cablaggio interno (tubi freno e cavi cambio, sia per gruppi meccanici che elettromeccanici), senza però sacrificare praticità e facilità di manutenzione.
Il cardine del nuovo sistema è costituito dal manubrio integrato Syncros Creston iC SL abbinato ad un nuovo progetto per il passaggio dei cavi all’interno del tubo sterzo.
I cavi scorrono direttamente nel cockpit integrato e poi vengono guidati all’interno del telaio passando nella parte frontale del tubo forcella, all’interno del cuscinetto superiore della serie sterzo.
Un sistema lineare, che non va a inficiare la rigidità del tubo sterzo e della testa della forcella.
Anche la l’ergonomia e la forma del manubrio Creston sono state studiate con attenzione. La forma a V è pensata per dare continuità alle fibre nel passaggio tra manubrio e attacco, oltre che per alloggiare meglio il ciclocomputer (che ovviamente richiede un supporto specifico)
L’utilizzo di fibre Ultra High Module permette un miglioramento del 26% della rigidità in fase di sprint e, allo stesso tempo, un incremento della capacità di assorbire le vibrazioni del 27%.
L’aspetto interessante sta nel fatto che è possibile ottenere una completa integrazione dei cavi anche per i modelli che non utilizzano il manubrio integrato Creston iC SL, ma la versione semi-integrata composta dall’attacco in alluminio RR iC e dal manubrio in carbonio Creston iC 1.5.
Questa soluzione, davvero ben progettata, permette di proporre il cablaggio interno anche sui modelli meno costosi, per di più con la versatilità garantita da due componenti separati (con la possibilità, dunque, di cambiare la lunghezza dell’attacco).
Il sistema di passaggio interno dei cavi dà la possibilità di sostituire l’attacco senza dover smontare i tubi del freno.
Nelle foto vedete come è stato progettato il sistema.
Per migliorare ulteriormente le performance aerodinamiche, in particolare in caso di vento laterale, sono state riviste le forme dei tubi di telaio e forcella e, inoltre, è stato abbassato l’innesto dei foderi alti del carro, come ormai accade su tutte le bici aero.
Il vantaggio che ne consegue, in base ai test in galleria del vento effettuati da Scott, è di 6 watt a 45 km/h, che in 40 chilometri significano un guadagno di 27 secondi.
COMFORT
L’attenzione al comfort è una delle prerogative che identifica le bici da corsa più “moderne”, rendendo il confine con i modelli Endurance sempre più sottile.
Le soluzioni tecniche adottate per migliorare l’assorbimento verticale delle vibrazioni riguardano soprattutto il carro posteriore e, in parte, sono mutuate da quello della Scott Foil.
L’innesto ribassato dei foderi alti del carro, oltre che miglioramenti aerodinamici, permette al piantone e al tubo sella una maggiore flessione.
La forma stessa di piantone e regisella, con l’ormai conosciuto profilo a D, contribuisce a migliorare ulteriormente la vertical compliance.
Il miglioramento del comfort passa anche dalla possibilità di ospitare pneumatici con sezione molto larga: tutte le bici escono di serie con coperture da 28 mm, ma accettano sezioni fino a 30 mm.
L’utilizzo di questa tipologia di gomma, che mantiene la bici più sollevata da terra a causa della maggiore quantità d’aria necessaria per il gonfiaggio, ha richiesto anche una revisione delle geometrie, per poter ottimizzare bilanciamento e prestazioni.
Più nello specifico, la nuova Addict Rc ha foderi della forcella più lunghi, un tubo sterzo più corto e un movimento centrale ribassato di qualche millimetro.
La sensazione su strada, in effetti, è davvero quella di pedalare quasi “sollevati” da terra.
MODELLI DISPONIBILI
La nuova Scott Addict Rc è disponibile in 7 misure, dalla XXS alla XL, caratterizzata da un’impostazione racing, con un avantreno più basso e allungato rispetto alla Addict, cioè la versione Endurance di casa Scott.
Di seguito riportiamo le immagini di tutti i modelli presenti in gamma con i relativi allestimenti.
Non abbiamo ancora informazioni relative ai prezzi, ma vi possiamo anticipare che le bici saranno disponibili in autunno.
LA PROVA SU STRADA
Ho avuto modo di provare la nuova Scott Addict Rc in due differenti uscite: una più breve e nervosa, ma a ritmo sostenuto; un’altra di quasi 80 chilometri, con un lungo passo alpino e oltre 1.600 metri di dislivello.
La Addict Rc a mia disposizione era la versione Ultimate, cioè quella più pregiata, allestita con gruppo Sram Red eTap AXS (guarnitura 48-35 e cassetta posteriore 10-33), manubrio Creston iC SL, ruote Zipp 202 NSW disc, montate con coperture Scwhalbe tubeless da 28 mm.
Le ruote Zipp saranno sicuramente apprezzate dagli scalatori e dagli amanti delle lunghe salite, poiché molto leggere e facili da accelerare, anche se sacrificano qualcosa in termini di rigidità torsionale rispetto a modelli con cerchio dal profilo più alto.
Il peso dichiarato con questo montaggio è di 6,9 kg.
Come già spiegato nella video presentazione, le due caratteristiche che mi hanno sorpreso di più, per quanto può sembrare strano trattandosi di una bici con anima racing, sono la maneggevolezza e la comodità.
Anche se le strade della Svizzera non sono sconnesse come le nostre (ahimè), sin dalle prime pedalate si avverte la capacità della Addict Rc di assorbire le vibrazioni.
La bici saltella pochissimo anche nei tratti di asfalto rovinato, peculiarità che oltre a migliorare il comfort permette una maggiore trazione e una maggiore sicurezza, soprattutto in discesa.
Il merito è del telaio, del manubrio Creston, ma anche delle coperture tubeless da 28 mm di sezione, che escono di serie su tutti i nuovi modelli.
Una scelta ideale per chi vuole privilegiare stabilità e comodità.
Per chi invece ricerca la massima performance in salita, a mio avviso, uno pneumatico da 25 mm costituisce la scelta ideale.
La gomma da 28 mm gioca un ruolo importante anche nel miglioramento della guidabilità in discesa.
L’avantreno è molto agile, caratteristica che aiuta soprattutto nei cambi di direzione e nelle discese tortuose.
E’ talmente agile e leggero, che all’inizio necessita di un po’ di tempo per adattarsi allo stile di guida richiesto.
La rigidità del movimento centrale e del manubrio Creston si apprezzano soprattutto in fase di rilancio e sprint massimale.
Venendo alla salita, la leggerezza di questo allestimento aiuta non poco, soprattutto su salite lunghe e ripide come quella affrontata nel secondo giorno di test, dove la Addict Rc si trova davvero a proprio agio.
In merito allo Sram Red eTap AXS, vi abbiamo già detto quasi tutto in questi articoli, ma in Svizzera ho avuto l’occasione di provare per la prima volta la cassetta posteriore 10-33.
Il salto tra penultimo e ultimo pignone è notevole, aspetto non proprio apprezzabile dal punto di vista tecnico ed estetico.
Tuttavia, per chi desidera un unico pacco pignoni e ama fare salite con pendenze “estreme”, può essere la scelta definitiva.
Per maggiori informazioni: scott-sports.com
