Il mercato della bike industry negli ultimi mesi ci ha proposto una gran quantità di innovazioni tecnologiche: il freno a disco, l’uso delle gomme tubeless, il passaggio alle 12 velocità, le ruote con canale sempre più largo.
E’ da molti anni che non si assisteva ad una serie di cambiamenti così importanti e concentrati in un periodo di tempo relativamente breve.
Non possiamo parlare di rivoluzione, ma sicuramente di una nuova concezione della bici da corsa che si sta affermando e che le stesse aziende stanno guidando.
Molti appassionati sono affascinati dal progresso tecnico, ma è innegabile che questo nuovo modo di interpretare la bici non a tutti piace.
Ce ne rendiamo conto leggendo i commenti sui social, ascoltando le chiacchiere all’interno dei negozi, ma soprattutto pedalando, insieme ad amici o a ciclisti occasionalmente incontrati per strada o in una Granfondo.
Qualcuno è eccitato da tutti questi cambiamenti, ma per molti altri si tratta solo di marketing, di innovazioni inutili, pensate per “spennare” noi ciclisti (anche se si diceva la stessa cosa quando sono stati introdotti, in ordine cronologico, i pedali a sgancio rapido, le 9 e poi le 10 e le 11 velocità, i telai in carbonio, oppure le ruote da 29” nel mondo Mtb).
Siccome anche noi pedaliamo quasi quotidianamente e ci sentiamo parte attiva in questo mondo, non potevamo far finta di niente e abbiamo iniziato a porci questa domanda:
“ Servono davvero tutte queste innovazioni tecnologiche?”
Nel frattempo abbiamo continuato a testare nuovi prodotti e a rifletterci su…
E alla fine ecco la risposta.
O meglio, quello che pensiamo noi di BiciDaStrada.it
Non servono in senso assoluto, cioè se ne può fare a meno e si può pedalare anche senza.
Ma provate a chiedere a chi sta usando un gruppo elettromeccanico qualsiasi, una trasmissione a 12 velocità o uno pneumatico tubeless, se sarebbe disposto a tornare indietro.
Quasi sicuramente vi dirà di no!
La risposta completa, dunque, è che le ultime novità tecniche proposte sulle bici da corsa non sono indispensabili, ma rendono più piacevole l’esperienza di pedalata.
Una volta provate, insomma, diventa difficile farne a meno.
Di seguito riportiamo alcune considerazioni sulle novità più recenti e significative, che sono anche quelle che più hanno acceso la discussione tra gli appassionati.
Per alcune di esse abbiamo già realizzato degli approfondimenti specifici e perciò vi rimandiamo a quelli per avere ancora maggiori informazioni.
Ognuno, in base all’utilizzo che fa della bici e al suo gusto personale, si farà un’idea sulla validità o meno dei cambiamenti proposti dal mercato.
L’importante è ragionare senza preconcetti o dire “no” per partito preso.
FRENI A DISCO
Parto con una premessa: io per primo (Nicola) fino a qualche tempo fa ero molto scettico sull’introduzione del disco nel mondo delle bici da corsa.
Anche perché, diciamo la verità, le prime bici con freno a disco proposte sul mercato (ormai diversi anni fa) non avevano prestazioni soddisfacenti.
Si trattava di adattamenti di telai per freno tradizionale, non adeguati alle richieste della frenata con freno a disco (asimmetrica e più potente).
In questo articolo, qualche tempo fa, ho descritto la sensazione di tornare ad una bici con freno tradizionale dopo averne guidata una a disco.
Mi capita ancora spesso di passare da una bici con freno a disco a una con freno a pattino, ma se devo essere onesto faccio sempre più fatica a farlo.
E’ vero, rimane ancora la questione dei pesi più alti e quella dei costi più elevati per avere un mezzo di buon livello e non troppo pesante, ma se dovessi acquistare oggi una bici nuova non avrei nessun dubbio: freno a disco.
Sia per motivi commerciali, poiché molte aziende stanno “dismettendo” la produzione di telai per freno a pattino
Sia per motivi di prestazioni: i telai più moderni sono stati studiati in modo specifico attorno a gruppi con freno a disco e, anche grazie all’abbinamento con altre innovazioni tecniche come il tubeless e il canale delle ruote più largo, permettono un’esperienza di pedalata migliore.
La bici risulta innegabilmente più stabile, più sicura, più piacevole da guidare.
Non solo sul bagnato.
Allora perché non tutti i pro’ li usano, direte voi?
Il problema è esclusivamente di peso.
Ma parliamo di atleti che lo fanno per mestiere, una realtà dove anche 200 grammi possono fare la differenza e dove la performance viene prima di tutto.
Siamo sicuri che le esigenze del cicloamatore “medio” siano le stesse?
O conta di più avere un mezzo con cui divertirsi al 100%?
Se la questione vi interessa, ma siete ancora molto incerti, vi consigliamo di leggere questo articolo.
TRASMISSIONI ELETTROMECCANICHE
I gruppi elettromeccanici sono una grande invenzione.
La cambiata è più potente, veloce e precisa. Inoltre non risente delle condizioni climatiche e della sporcizia.
I vantaggi sono aumentati ulteriormente con l’avvento del disco, poiché l’ergonomia dei comandi elettronici è decisamente migliore di quelli meccanici, che per ospitare il meccanismo di cambiata richiedono dimensioni più generose.
È pur vero che i gruppi elettromeccanici non migliorano le prestazioni della bici, non fanno andare più forte e per i puristi rinunciare al fascino del rumore della cambiata meccanica è impensabile.
Il vero limite che in tutti questi anni ha frenato la diffusione capillare dei gruppi elettronici, però, è un altro: il prezzo.
Onestamente, nel corso del tempo, anche noi ci saremmo aspettati una graduale riduzione dei costi.
Nonostante la migliore funzionalità, se la differenza di prezzo con i gruppi meccanici di pari livello rimarrà così alta, è difficile immaginare che questi ultimi possano essere completamente rimpiazzati.
Per chi volesse ulteriori informazioni sul confronto tra gruppi meccanici ed elettronici, ne abbiamo parlato in maniera approfondita qui.
TRASMISSIONI A 12 VELOCITA’
Serve davvero un pignone in più?
Non bastavano le 11 velocità?
Domande legittime, che però ci siamo posti tutte le volte che è stata lanciata una nuova trasmissione con un pignone aggiuntivo, salvo poi, nell’arco di qualche anno, passare tutti all’ultima novità.
Di certo le 12 velocità non sono indispensabili, nel senso che si va in bici benissimo anche con le cassette a 11v (anche a 10 o 9, se è per questo), ma dopo averle provate su strada vi assicuriamo che contribuiscono a migliorare il modo di andare in bici.
Le trasmissioni a 12 velocità, in particolare con la rivoluzione di rapporti introdotta da Sram, permettono di avere un range di rapporti molto più ampio, aspetto che in concreto si traduce in due possibili vantaggi.
Primo, con un solo pacco pignoni è praticamente possibile fare qualsiasi cosa: pedalare a 65 km/h oppure affrontare le pendenze più estreme.
Secondo, ridurre il salto tra i rapporti, rendendo la scala più graduale, senza però ridurre il rapporto massimo e quello minimo.
Non sono indispensabili, dunque, ma aiutano a divertirsi, e non è poco.
Magari non serve affrettarsi a cambiare il gruppo che abbiamo attualmente in uso, ma nel momento in cui si valuterà l’acquisto di una nuova bici, perché non prendere in considerazione le 12 velocità?
Anche su questa novità, analizzando vantaggi e possibili limiti, abbiamo realizzato un approfondimento specifico che trovate qui.
TUBELESS
I primi tubeless da strada sono comparsi sul mercato ormai più di 10 anni fa, ma per un lungo periodo di tempo non hanno riscosso grande successo.
La tecnologia, però, va avanti, i prodotti migliorano e le cose cambiano.
Da un paio d’anni a questa parte la funzionalità degli pneumatici tubeless (e delle ruote predisposte per questa tipologia di copertura) è migliorata in modo sostanziale e garantisce affidabilità e prestazioni di alto livello.
Perché allora la diffusione di questa tipologia di gomma è ancora limitata rispetto al copertoncino?
Probabilmente perché costano di più.
Poi, forse, perché è un po’ più complesso da installare. Anche se basta fare un po’ di pratica (ve lo abbiamo spiegato qui).
Molto probabilmente è anche una questione di abitudini consolidate nel tempo.
I vantaggi, però, ci sono e almeno due sono così grandi da farci pensare che questa novità, seppure non indispensabile, sia davvero utile: si riduce in modo notevole il rischio di forature e migliora parecchio il comfort di marcia.
Vi sembra poco?
Qui trovate tutti i nostri articoli relativi alle gomme tubeless e un confronto tecnico tra tubeless, tubolare e copertoncino.
RUOTE CON CANALE LARGO
Tra tutte le novità introdotte ultimamente sul mercato è, forse, la meno eclatante e quella a cui si fa meno caso.
In realtà, a nostro avviso, è una di quelle di maggiore rilievo, poiché contribuisce a cambiare le caratteristiche della bici e lo stile di guida.
Lo sanno bene gli amanti della Mtb, che già da alcuni anni stanno pedalando su cerchi con canale sempre più largo.
Noi ce ne siamo accorti in modo evidente testando alcune ruote con canale da 21 mm e poi le nuove Enve SES 3.4 AR, che hanno addirittura un canale interno da 25 mm.
Anche se la misura attualmente più diffusa sulle bici da strada è quella da 19 mm.
Gli elementi da valutare sono molteplici, ma alcuni vantaggi sono evidenti: la bici è più comoda, in discesa è incredibilmente più stabile e meno nervosa.
Secondo gli studi effettuati da molte aziende migliora anche la scorrevolezza, poiché la gomma rimane sempre in trazione.
Quest’ultimo aspetto, a nostro avviso, è vero in pianura e su asfalti sconnessi, un po’ meno in salita, quando le velocità sono più basse e conta tanto anche il peso.
In ogni caso, personalmente (è sempre Nicola che scrive), è una delle novità a cui sarei meno disposto a rinunciare.
Sono tornato a pedalare anche su bici con ruote con canale interno da 15 mm (con la stessa gomma da 25 mm), è l’impressione è stata quella di avere gomme “piene” (cioè rigidissime e scomode) e di guidare sulle uova.
Ciò non significa che si debba ampliare la larghezza del canale (e degli pneumatici) a dismisura, perché non parleremmo più di bici da corsa.
Però trovare il giusto equilibrio permette, anche in questo caso, di migliorare l’esperienza di guida.
Attualmente, per quanto mi riguarda, il compromesso migliore tra comfort, guidabilità e prestazioni consiste in un canale tra i 19 e i 21 mm, con gomme da 25 mm.
Ma chi vuole privilegiare in particolare modo la comodità, potrà spingersi anche oltre.
Su questo aspetto c’è ancora molto da dire.
Ne abbiamo parlato proprio in questi giorni con i tecnici di alcune aziende, raccogliendo informazioni davvero interessanti che tra poco metteremo insieme in un articolo di approfondimento specifico.
Perciò, continuate a seguirci.
Qui trovate tutti gli altri consigli tecnici pubblicati su BiciDaStrada.it
