Avete mai notato che la sezione reale di una gomma da bici molto spesso non corrisponde a quella nominale, ovvero quella dichiarata dal produttore sulla confezione?
Le motivazioni possono essere molteplici: si va dalla pressione d’esercizio alla struttura costruttiva dello pneumatico, ma l’elemento che più incide sulla sezione reale è la larghezza interna del cerchio.
Si tratta di un aspetto ancora sottovalutato, anche perché fino a pochissimi anni fa quasi tutti i cerchi avevano una larghezza interna compresa tra i 15 ed i 17 mm.
Oggi gli standard più diffusi vanno da 19 a 21 mm, ma in alcuni casi si può arrivare a 23 o 25 mm (anche oltre nel caso del gravel).
A questo proposito, la prima informazione che occorre fornire per fare un po’ di chiarezza, è che in base ai nuovi standard ETRTO introdotti a gennaio 2020, gli pneumatici oggi sono sviluppati su cerchi da 19 mm, mentre in passato prendevano come riferimento quelli da 15 mm.
Ciò significa che uno pneumatico 700×25 di recente costruzione dovrebbe avere una sezione reale di 25 mm se montato su un cerchio con canale interno da 19 mm.
L’altro punto fermo da cui partire è che uno stesso copertoncino, montato su cerchi di larghezza diversa, acquisirà una diversa forma dell’impronta a terra e una diversa sezione reale.
In base alla larghezza del cerchio, inoltre, deve essere adeguata anche la pressione d’esercizio ideale.
Queste differenze influiscono inevitabilmente sulle prestazioni, in particolare su scorrevolezza, comfort e tenuta di strada.
Ma si tratta di un aspetto da tenere a mente anche quando si ragiona sul passaggio ruota massimo di una bici, per evitare brutte sorprese e non ritrovarsi con pneumatici che una volta montati sfiorano telaio e forcella.
La connessione pneumatico/cerchio è talmente importante che molte aziende hanno iniziato a riportare sulla confezione dei prodotti lo sviluppo reale in base alla larghezza del cerchio. Qui sotto, ad esempio, trovate le indicazioni fornite da Pirelli e da Enve:
Di come cambiano le prestazioni di una gomma in base alla larghezza del cerchio e di come dovrebbe essere adeguata la pressione abbiamo già parlato in due contenuti che trovate in fondo all’articolo.
Qui, invece, vogliamo mostrarvi i risultati di un piccolo test che abbiamo svolto.
Non abbiamo nessuna pretesa di fornire dati scientifici, ma può essere utile per capire in modo concreto come cambia la sezione reale di una gomma in base al cerchio.
Il nostro test
Il test è semplice è consisteva nel montare uno stesso pneumatico su tre cerchi di larghezza diversa e successivamente misurarne larghezza del battistrada e della spalla con il calibro.
La gomma utilizzata per il test è stata una Vittoria Corsa TLR da 25 mm.
I cerchi presi come riferimento avevano larghezze interne di 15, 21 e 25 mm.
La pressione di gonfiaggio è stata adeguata in base alla larghezza del cerchio: 6,5 bar sul cerchio da 15 mm, 6 bar su quello da 21 mm e 5,5 bar su quello da 25 mm.
Qui sotto trovate le immagini e i dati rilevati, che mostrano non solo come cambia la sezione della gomma, ma anche la sua forma e la connessione con il cerchio.
Gomma da 25 mm montata su cerchio da 15 mm
Pressione: 6,5 bar
Larghezza in corrispondenza del battistrada: 24 mm
Larghezza in corrispondenza della spalla: 25 mm
Dalle foto potete notare come la gomma abbia una forma “a pera” e le spalle siano più larghe rispetto al bordo del cerchio.
Gomma da 25 mm montata su cerchio da 21 mm
Pressione: 6 bar
Larghezza in corrispondenza del battistrada: 26 mm
Larghezza in corrispondenza della spalla: 27,5 mm
Gomma da 25 mm montata su cerchio da 25 mm
Pressione: 5,5 bar
Larghezza in corrispondenza del battistrada: 26,5 mm
Larghezza in corrispondenza della spalla: 29,5 mm
In quest’ultimo caso è importante ricordare che è sconsigliato (se non esplicitamente vietato dal produttore) usare una gomma da 25 mm su un cerchio così largo. Il montaggio è stato effettuato solo per mostrare le differenze e le variazioni di larghezza.
Potete notare, infatti, come la gomma acquisisca una forma molto estrema, che può compromettere sicurezza e tenuta.
Conclusioni
Come già specificato, questo test non ha finalità scientifiche, poiché è stato effettuato con rilevazioni manuali e non in laboratorio. Inoltre, è corretto ricordare che non tutti gli pneumatici si comportano allo stesso modo.
Lo abbiamo eseguito solo per mostrare quanto cambi la sezione reale di una gomma in base alla larghezza del cerchio e, di conseguenza, come questa possa incidere sulle sensazioni in sella. Si tratta di un elemento da tenere a mente quando si acquistano ruote e gomme, anche in relazione alla passaggio ruota massimo della propria bici (strada o gravel che sia).
Concludiamo questo articolo ricordando gli abbinamenti ideali tra larghezza del canale interno e sezione della gomma, mettendo insieme l’esperienza maturata sul campo con le indicazioni fornite dalle varie aziende e gli standard ETRTO (cambiati dal 2023). All’interno del range ideale, la scelta è soggettiva in base alle caratteristiche che ogni utente vuole privilegiare (comfort, tenuta, leggerezza, reattività).
Cerchi da 15-17 mm: pneumatico da 23-25 mm. Si può arrivare fino a 28 mm, tenendo conto che la gomma avrà un notevole effetto “baloon”.
Cerchi da 19 mm: pneumatico da 24 fino a 28 mm
Cerchi da 21 mm: pneumatico da 25 fino a 30 mm
Cerchi oltre 21 mm: pneumatico da 28 mm in su
Cerchi da 25 mm: almeno 28 mm in base alle indicazioni delle aziende, ma secondo i nuovi standard ETRTO la sezione raccomandata è da 29 mm in su.
Larghezza del cerchio e scorrevolezza della gomma. Un test interessante…
Canale largo e sezione minima della gomma: qualcosa sta cambiando…
