Asfalto e aderenza delle gomme.
Una tematica fondamentale nella pratica del ciclismo su strada, ma di cui forse troppo spesso non si conoscono le dinamiche.

Eppure si tratta di un argomento di notevole interesse per tutti gli appassionati delle bici da strada, sia in termini di sicurezza che di prestazioni.

Con questo articolo vi vogliamo spiegare che cos’è il grip, ovvero quel principio chimico e fisico che determina l’aderenza della gomma sull’asfalto.

Per capirlo, abbiamo posto 8 domande, molto pratiche, a tre aziende produttrici di pneumatici per bici da corsa: Pirelli, Vittoria e Schwalbe.
Grazie alla disponibilità di Samuele Bressan di Pirelli, Tommaso Cappella, Product Specialist di Vittoria e Jakob Maßen di Schwalbe, abbiamo approfondito questo argomento e scoperto alcune nozioni molto interessanti, che potrebbero essere utili a tutti gli stradisti.

Ma basta chiacchiere ed entriamo nel vivo della questione…

1 - Quali sono i fattori che determinano il grip gomma-asfalto?
Il grip è la somma di interazioni meccaniche e fisiche tra l’asfalto e la copertura, in particolare nell’area di impronta a terra dello pneumatico con l’asfalto.

Detta in modo ancora più diretto, Tommaso Cappella di Vittoria ci ha spiegato che “è l’attrito che si crea tra la strada e la gomma”.

I fattori più rilevanti che incidono sull’aderenza sono la mescola e il disegno del battistrada, la misura e il profilo della copertura, la pressione di esercizio.

Un altro elemento molto importante, che viene in molti casi trascurato, è quello della carcassa.
“Una carcassa più flessibile ha un’impronta a terra maggiore, che permette al battistrada di lavorare al meglio, al contrario di una carcassa troppo rigida che ne limita l’efficacia - ci ha detto Samuele Bressan di Pirelli - Questo è il motivo per cui, pneumatici con lo stesso disegno, mescola e misura possono performare in modo diverso in base al numero dei fili per pollice presenti nella carcassa (TPI)”.

Nella pratica, più alto è il numero di TPI, maggiore sarà la flessibilità dello pneumatico e quindi maggiore sarà il grip dello stesso.

Jakob Maßen di Schwalbe ha confermato il concetto dicendo: “Il nostro Schwalbe Pro One ha una struttura della carcassa estremamente flessibile ed elastica che aiuta a mantenere sempre un'ampia zona di contatto con il terreno”. 

A sinistra una carcassa con basso valore di TPI, a destra una con alto valore di TPI. Foto schwalbe.com

2 - E’ possibile capire, osservando lo strato superficiale dell’asfalto, qual è il suo grado di aderenza? Ovvero, esiste un nesso fra “colorazione" dell’asfalto e grip dell’asfalto stesso?

Tutti gli esperti sono d’accordo nell’affermare che il colore dell’asfalto non è un parametro rilevante ai fini dell’aderenza della copertura.
La cosa veramente importante, invece, è la rugosità e granulosità della superficie stradale e la sua composizione chimica.

“In ambito Motorsport le rugosità di tutti i circuiti sono misurate e replicate in laboratorio per sviluppare le mescole”.
“Per il ciclismo su strada che si pratica su strade pubbliche, vengono presi di default i valori peggiori in termini di grip come base di sviluppo, incluse variabili come acqua, olio, polvere e detriti. Per tutti i ciclisti, dai Pro’ agli amatori, una buona parte dell’abilità in discesa è rappresentata dalla capacità di valutazione dell’asfalto, indispensabile per calibrare il giusto stile di guida” ci ha spiegato Samuele Bressan.

3 - E’ vero che l’asfalto liscio è quello che dà più grip?
In linea teorica la risposta è sì.
Un fondo perfettamente liscio e asciutto fornisce la superficie di contatto massima tra gomma (perfettamente tonda) e asfalto e di conseguenza garantisce più aderenza.

Nella realtà, però, le cose sono diverse e più granuloso e “frastagliato” sarà l’asfalto, più la gomma si deformerà per adattarsi ad esso andando ad aumentare l’area di contatto ed il grip.

“In pratica, anche solo una leggera increspatura aumenta la superficie di contatto e quindi l’aderenza,” ci ha detto Tommaso Cappella.  

“Un asfalto liscio - ha confermato Jakob Maßen - ha una zona di contatto più ampia con lo pneumatico, ma una grana grossa offrirà più micro bordi”.

4 - Quale tipo di asfalto offre il miglior grip in caso di pioggia? Come faccio a riconoscerlo?
Tommaso Cappella ci ha spiegato che “un asfalto drenante offre sicuramente una maggior tenuta rispetto ad un asfalto liscio che non riesce a drenare l’acqua”. 

“Il fattore drenante dell’asfalto è determinante - ha precisato Samuele Bressan - Asfalti rugosi sono sicuramente migliorativi da questo punto di vista perché lasciano meno acqua sotto il battistrada”. 

“Detto questo, se si arriva a livelli di granulosità troppo elevati (che fanno somigliare l’asfalto ad una strada di ghiaia) il grip diminuisce, perché i punti di contatto tra battistrada e superficie diventano troppo pochi e si crea troppo spazio vuoto e profondo tra un grano e l’altro dell’asfalto”.

5 - Quando va evitato il contatto con le strisce segnaletiche orizzontali? Sempre o solo in caso di bagnato?
Anche se esistono vernici che offrono un buon grip, non sarà mai paragonabile a quello dell’asfalto.
Inoltre, data l’impossibilità di valutazione della qualità della vernice va sempre considerata l’opzione peggiore.
Sempre meglio evitare il contatto con le parti verniciate, specie in condizioni di asfalto bagnato e se in piega e vicini al limite.

Quello che va però evitato in ogni caso, è modificare bruscamente lo stile di guida (distribuzione dei pesi, frenata ecc..) quando ci troviamo involontariamente a contatto con le strisce orizzontali, poiché questo potrebbe portare ad un’ulteriore perdita di aderenza della gomma.

Qui sotto il video della caduta di Stefan Küng nella terza tappa del Giro di Romandie, avvenuto proprio a causa della riga bianca di mezzeria:

6 - In che modo l’usura, la sezione del copertone e l’età del suo battistrada influiscono sull’aderenza?
“L'usura di uno pneumatico ha un effetto peggiorativo sull’aderenza solo se il pneumatico diventa squadrato” ci ha spiegato Jakob Maßen, supportato da tutti i suoi colleghi.

Samuele Bressan ha precisato che “usura vuol dire meno spessore di mescola a disposizione per la deformazione, quindi minore impronta a terra in piega con gomma squadrata e minore grip”.

In termini di sezione del copertone, più è ampia e minore sarà la rigidità complessiva della struttura, soprattutto per la relativa pressione di esercizio che sarà inferiore, andando quindi ad aumentare l’impronta, l’assorbimento delle asperità e l’adattabilità alle rugosità dell’asfalto. 

7 - E’ possibile indicare una “data di scadenza” per i copertoni delle bici da corsa? E come faccio a capire quando è stato prodotto il mio copertone?
In termini di legge non esiste una data di scadenza dei copertoni.
L’età di una copertura è molto lunga, almeno 5 anni, ma dipende anche dalla formulazione chimica.

Se ben conservata e tenuta lontano da raggi UV e calore, la gomma non subisce particolari deterioramenti e indurimenti in grado di inficiarne le caratteristiche.

Estremizzando, se andiamo oltre i 10 anni di vita dello pneumatico, anche se inutilizzato, il processo di vulcanizzazione tende a “stagionare” e far perdere, in parte o tutti, gli agenti protettivi presenti originariamente nella mescola.

Vittoria, ad esempio, sconsiglia l’utilizzo delle gomme dopo i primi 5/6 anni di produzione.
Dopo questo periodo, le prestazioni e le capacità dei materiali degrada lentamente.

Per Pirelli, una copertura “datata”, seppur ancora sicura, sicuramente non è più performante come dovrebbe essere, quindi in ogni caso è sconsigliabile utilizzarla per quello che era stata progettata.

Per legge non è prevista l’indicazione di una data di produzione ed ogni azienda segue una sua linea.
In ogni caso, molto spesso viene impresso in un codice all’interno della copertura, dove viene indicato anno e numero della settimana di produzione.

8 - E’ vero che le gomme tubeless hanno durata chilometrica maggiore?
Quello che emerge dalle risposte delle tre aziende è che il tubeless non ha una maggiore durata chilometrica e che l’usura del battistrada non è influenzata dalla costruzione dello pneumatico.

Principalmente, la durata dipende dal tipo di utilizzo: pressione, peso del ciclista+bici, superficie stradale e stile di guida.

Su questo aspetto Pirelli ci ha fatto notare una cosa importante: “di solito la copertura tubeless si gonfia a una pressione più bassa e ha più impronta, la pressione puntuale quindi diminuisce portando una minore usura da frizione, che compensa la maggiore deformazione data dalla maggiore impronta”.
“Questo comporta, più che una minore usura, un’usura più uniforme e regolare del battistrada, riducendo l’effetto scalino o gomma squadrata tipico dell’utilizzo ad alte pressioni”. 

“Con il tubeless, potenzialmente, si potrebbe portare a “fine vita” il battistrada, cosa improbabile quando si forma lo scalino. In quest’ultimo caso, infatti, nonostante ci siano i millimetri sufficienti per fare ulteriori chilometri, tenuta e sicurezza sarebbero compromessi”.

Qui sotto, per rimanere in tema gomme, trovate un altro articolo dedicato a come uno pneumatico possa cambiare completamente il feeling con la propria bici:

Vuoi cambiare bici? A volte è sufficiente cambiare gomme...