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Orbea Orca 2024: leggerissima e nata per la salita

La Orbea Orca 2024 torna ad essere una bici da salita: niente design “semi aero” alla ricerca della versatilità, ma linee più classiche e tecnologie moderne che puntano alla massima riduzione del peso.

Siamo stati ai piedi dei Pirenei, al confine tra Spagna e Francia, per conoscere meglio la Orbea Orca 2024 e per provarla su delle salite “vere”.
Com’è andata?
Iniziamo a scoprirlo nel video qui sotto, poi approfondiamo il discorso sui dettagli tecnici e le sensazioni:

Stop alle linee aero: ma perché?

La precedente Orbea Orca era una bici racing che univa le caratteristiche aerodinamiche a delle ottime doti di pedalabilità in salita, ma le stesse linee aero non permettevano di scendere oltre un certo limite con il peso.

Durante i test effettuati per lo sviluppo della Orca Aero, che mettevano a confronto bici aero e bici ultraleggera su salite di diversa pendenza, sono emersi dei risultati interessanti.

I grafici riguardanti i test effettuati da Orbea su bici aero e bici da salita

«Una bicicletta estremamente aerodinamica ha bisogno di meno watt ad alta velocità – spiega Joseba Arizaga, Product Manager di Orbea Strada – Tuttavia, quando la pendenza aumenta e la velocità diminuisce, l’effetto della gravità prende il sopravvento sulla resistenza dell’aria e la bici leggera ne è avvantaggiata. Per dimostrarlo, abbiamo effettuato test di efficienza a bassa e alta velocità. I test di efficienza a bassa velocità misurano il numero di watt necessari per mantenere una determinata velocità su una salita ripida. Tale test elimina l’aerodinamica dall’equazione. Per ottenere buone prestazioni, le biciclette devono essere leggere e trasmettere la potenza dalle pedivelle alle ruote in modo efficiente».

Orbea Orca 2024
Joseba Arizaga, Product Manager di Orbea Strada

«L’altro lato dell’equazione è il test di efficienza ad alta velocità – continua Arizaga -Utilizzando il velodromo, misuriamo i watt necessari per mantenere una velocità elevata, con la predominanza dell’aerodinamica. Per ottenere buone prestazioni, le biciclette devono ridurre al minimo la resistenza. Diminuendo il peso di 500 grammi su una pendenza del 5% si risparmiano circa 3 watt. Se si aumenta la pendenza al 10%, il risparmio cresce fino a 6 watt. A velocità più elevate, l’aerodinamica prende il sopravvento. Quindi, a 30 km/h, una bicicletta super aerodinamica risparmia circa 12 watt, a 40 km/h si sale a 15 watt e a 50 km/h si arriva a circa 28 watt. Ecco perché aumentare il peso di una bicicletta leggera in cambio di caratteristiche aerodinamiche non ha senso. In salita, più la bicicletta è leggera, meglio è. Ad alta velocità, invece, è più interessante l’aerodinamica. La bicicletta di peso medio con caratteristiche aerodinamiche non ha vantaggi in nessun caso».

Secondo Orbea, la Orca 2024 è circa 3 watt più veloce di una bicicletta aero, per un ciclista medio, su una pendenza del 5% e approssimativamente 6 watt più veloce su una pendenza del 10%.
L’aggiunta di caratteristiche parzialmente aerodinamiche, quindi di peso, comprometterebbe questi vantaggi e ridurrebbe quella speciale sensazione di leggerezza, agilità e reattività.

Orbea Orca 2024

Linee classiche, quindi, ma con dettagli moderni che rendono la bici più pulita, come il passaggio cavi semi-integrato con cavi che passano sotto allo stem e il nuovo morsetto reggisella a scomparsa, che contribuisce anch’esso alla riduzione del peso.

Orbea Orca 2024

Più leggera, ma come?

Il telaio OMX (il più leggero) della Orbea Orca 2024 pesa 750 grammi in taglia 53 (contro gli 833 del modello precedente), ai quali vanno aggiunti circa 360 grammi della forcella.
Il telaio OMR (meno leggero) pesa 1.030 grammi, mentre la forcella pesa 410 grammi.

Il peso del telaio Orca OMX in taglia 53

La bici completa, nella versione M10iLTD pesa 6,64 kg senza pedali né misuratore di potenza, guardate qui:

Orbea Orca 2024
Sulla bici in questione non era presente il misuratore di potenza, quindi il peso reale del modello definitivo dovrebbe arrivare intorno ai 6,7/6,8 kg.

Dei pesi molto contenuti, quindi, che sono stati ottenuti prestando attenzione a tanti dettagli, perché più si scende con i pesi, più diventa difficile costruire un telaio affidabile e performante.

I principi cardine per la realizzazione del telaio Orbea Orca 2024 sono stati questi:

– Rimuovere le sovrapposizioni: un telaio è composto da pezzi di carbonio, tagliati con precisione e disposti secondo uno schema prima di essere sigillati con resina epossidica.
I pezzi di carbonio non devono presentare spazi vuoti, il che significa che ognuno di essi deve sovrapporsi leggermente. Utilizzando un numero inferiore di pezzi più grandi si ottengono meno sovrapposizioni, con un risparmio di grammi.
Naturalmente, ciò comporta un’aggiunta di lavoro, poiché il processo di laminazione è più preciso e più lungo, ma in questo modo il carbonio OMX utilizza 90 pezzi di carbonio in meno.

– Attenzione alle forme: anche la resina epossidica necessaria per tenere insieme i pezzi di carbonio deve essere strettamente controllata. L’eccesso di resina può accumularsi su spigoli o angoli vivi. Progettando con cura il telaio per evitare l’accumulo di resina, Orbea elimina il materiale superfluo e risparmia grammi.

Orbea Orca 2024

– Verniciatura e viteria: anche la verniciatura e la viteria del telaio sono fondamentali.
I telai Orbea vengono verniciati nella sede centrale dei Paesi Baschi, in questo modo, l’azienda controlla attentamente il processo e riduce ulteriormente il peso. Secondo Orbea, la vernice pesa 15 grammi e la viteria intorno ai 20 grammi.

La vernice utilizzata per un singolo telaio è davvero poca. La quantità è quella che vedete nei barattolini in questa foto.

– Pieno controllo: lavorare fin dall’inizio con le ruote Oquo e i componenti OC interni consente a Orbea di progettare la bicicletta completa, bilanciando il peso e risparmiando grammi.
Le ruote Oquo sono leggere e performanti e il set RP35-LTD pesa solo 1.370 grammi.

Orbea Orca 2024

Anche l’attacco RP10 è uno dei più leggeri sul mercato, mentre il nuovo manubrio HP11 pesa 190 grammi.
Per coloro che preferiscono montare un manubrio integrato Vision Metron 5D o Deda Alanera, Orbea fornisce un adattatore per poter montare questi componenti.

Rapporto peso/rigidezza

Un altro obiettivo di Orbea era ottenere il giusto rapporto tra peso e rigidezza su tutte le taglie.
Realizzare un telaio leggerissimo, infatti, è abbastanza facile, ma non avrebbe senso se si perderebbero le sue qualità di solidità a rigidezza.
Per questo motivo, l’azienda basca ha ricercato il giusto bilanciamento tra peso e rigidezza, ottimizzando questa caratteristica in base alla taglia del telaio.

Orbea Orca 2024

Per intenderci, i telai di taglia piccola sono meno rigidi in assoluto (pur garantendo uno standard molto alto) perché vengono utilizzati da atleti più bassi, esili e con meno watt nelle gambe, mentre quelli più grandi sono più rigidi perché devono assecondare le esigenza degli atleti più alti e potenti.

Un grafico che mette a confronto la rigidezza assoluta dei telai OMX e OMR nelle diverse taglie

Una caratteristica fondamentale da questo punto di vista è il design Powerspine del telaio: la sezione inferiore del telaio gestisce la maggior parte dei carichi torsionali e laterali. Il tubo dello sterzo, quello trasversale e i foderi resistono alla torsione e trasmettono la potenza alla ruota posteriore, aumentando la precisione della sterzata. Questo design consente a Orbea di risparmiare peso in altri punti del telaio mantenendo invariata la rigidezza.

Orbea Orca 2024

Geometrie: la carta vincente…

Le geometrie sono da sempre il fiore all’occhiello delle bici Orbea e quelle della “vecchia” Orca erano già ottime: quindi perché cambiarle?

Proprio per questo motivo, la Orbea Orca 2024 ha le stesse geometrie del modello precedente e le taglie a disposizione sono sempre sette, dalla 47 alla 60.
Qui sotto le geometrie complete:

Nonostante il carro posteriore sia molto compatto (408 mm), il telaio è compatibile per il montaggio di gomme fino a 32 mm, montate sul cerchio con canale interno di 25 mm. Stesso discorso per la forcella.

Orbea Orca 2024

Personalizzazione MyO

Come tutte le bici Orbea, anche la nuova Orca è personalizzabile sulla piattaforma on line MyO, che permette di scegliere delle grafiche “custom” (senza sovrapprezzo) ma anche alcuni dettagli sui componenti e sulle relative misure.

Orbea Orca 2024

Per esempio, si può scegliere se mixare il design da salita del telaio con un reggisella dritto o arretrato, con un manubrio o un attacco più aerodinamico, oppure con delle ruote Oquo dal profilo più alto (45 o 57 mm) al posto di quelle di serie (35 mm).

La scelta è molto ampia ed include anche altri dettagli biomeccanici come la lunghezza delle pedivelle ed altre misure fondamentali per la ricerca dell’assetto ideale.

Orbea Orca 2024

Modelli, prezzi e colorazioni

Attualmente, i modelli della Orbea Orca 2024 sono 11, di cui 6 con telaio OMX e 5 con telaio OMR.
I prezzi partono dai 3399€ del modello M30i con telaio OMR, per arrivare ai 10999€ dei modelli M11eLTD PWR e M10iLTD PWR con telaio OMX.
La disponibilità dovrebbe essere immediata.

Qui sotto il listino completo con le specifiche di ogni modello:

Orbea Orca 2024: le prime sensazioni

Ho avuto modo di provare per due giorni la Orbea Orca 2024 sulle salite dei Pirenei, il primo giorno il modello M10iLTD PWR con telaio OMX e il secondo giorno il modello M31eTEAM con telaio OMR.

Orbea Orca 2024
Orbea Orca M10iLTD: 10999€. In questo caso non era montato il misuratore di potenza, che sarà presente sulle bici di serie

In entrambi i casi ho scelto una taglia 51 (53,5 cm orizzontale), che si è rivelata perfetta per la mia altezza di 172 cm.
L’assetto mi ha convinto sin da subito, l’unica modifica che ho fatto fare ai meccanici di Orbea riguardava l’altezza dell’attacco manubrio: mi piace l’anteriore molto basso, quindi ho fatto togliere tutti gli spessori.

In realtà, uno spessore rimane sempre e serve ad integrare il passaggio dei cavi sotto lo stem. Volendo, comunque, si può eliminare scegliendo uno spessore “low stack” che fa passare i cavi lateralmente.

Il primo giorno di test si è svolto su due salite principali: Larrau (10 km) e Tapla (8,8 km), la prima più pedalabile e la seconda con strappi più ripidi.
Qui sotto l’attività Strava:

La leggerezza e la reattività della Orbea Orca OMX si avvertono in tutte le situazioni, la bici invita a rilanciare sui pedali anche chi di solito preferisce spingere da seduto e pedalare in salita diventa davvero un piacere: delle sensazioni che onestamente mi aspettavo di avvertire, osservando le caratteristiche del telaio.

Orbea Orca 2024

Quello che invece mi ha stupito è il comportamento della bici in discesa.
Non è scontato trovare una bici leggerissima in grado di offrire stabilità e sicurezza anche in curva e ad alte velocità, invece la nuova Orca mi ha messo subito a mio agio, permettendomi di osare un po’ di più, nonostante di serie fossero montate delle gomme da 25 mm, non proprio larghissime.

Nel secondo giorno di test ho avuto modo di provare la versione con telaio OMR.
Stavolta, il giro in programma era più corto e veloce, ma per capire le differenze tra i due telai ho deciso di ripetere nel finale la salita di Tapla, svolta il giorno prima con la Orca OMX.
Ecco il giro:

Il telaio OMR mi è piaciuto molto, si avverte il peso leggermente superiore della bici, ma in compenso il comfort e la stabilità in discesa sono maggiori, anche per via delle gomme di sezione più generosa.
È difficile valutare la reattività “pura” del telaio, ma a sensazione non ho avvertito particolari differenze da questo punto di vista: a mio avviso, con qualche upgrade su alcuni componenti, la differenza tra i telai OMX e OMR si avvertirebbe ancora meno.

Orbea Orca 2024
Orbea Orca M31eTEAM: 4399€ e peso di circa 7,7 kg senza pedali. Da notare i cerchi in carbonio e il gruppo Shimano 105 Di2 elettromeccanico. Il rapporto qualità-prezzo di questo modello è incredibile!

Nel complesso, quindi, le prime sensazioni con la Orbea Orca 2024 sono state più che buone.
In particolar modo, ho apprezzato la scelta dell’azienda basca di tornare alle origini con un telaio da salita a tutti gli effetti, che ultimamente è sempre più difficile da trovare, ma che è sempre apprezzato dagli scalatori puri e da chi punta alle granfondo o alle uscite con tanto dislivello.

Orbea Orca 2024

Oltre al peso e alle prestazioni generali è bene ricordare l’ampia scelta sui modelli, la personalizzazione e il rapporto qualità-prezzo, che resta sempre un riferimento del settore.

Qui sotto, dettagli, pesi e prezzi delle ruote Oquo da strada e gravel:

Nuove ruote Oquo da strada e gravel: otto modelli con standard “Mini Hook”

Per altre informazioni Orbea.com

TEST – Gruppo Sram Rival eTap AXS: la porta d’accesso all’elettronico senza fili

Lo Sram Rival eTap AXS a 12 velocità è stata una bella novità per il mondo strada e gravel.
Grazie a questo gruppo, infatti, molte più persone potranno iniziare ad utilizzare il sistema elettromeccanico wireless.

Sram Rival eTap AXS




Rispetto ai “fratelli maggiori” Force e Red eTap AXS, infatti, il Rival costa meno, ma ha delle caratteristiche molto simili

A proposito di caratteristiche, per ripassarle date uno sguardo all’articolo di presentazione:

Nuovo Sram Rival eTap AXS: l’elettronico wireless a prezzi sempre più bassi

Lo abbiamo provato su una Trek Émonda SLR 6 eTap per diverse settimane, ora vi spieghiamo come si comporta e cosa cambia rispetto agli altri gruppi wireless di Sram.

Iniziamo con un video, poi entriamo ancora di più nei dettagli:

1– DETTAGLI TECNICI
– Ergonomia dei comandi cambio-freno: 9
La novità principale del gruppo Sram Rival eTap AXS riguarda proprio i comandi, che rispetto a quelli del Force e del Red eTap sono più piccoli, con serbatoio meno sporgente ed esteticamente più gradevoli.

Sram Rival eTap AXS

L’ergonomia, però, non è penalizzata, anzi è ottima sia con i guanti che senza.
La gomma di rivestimento è morbida ma non appiccica con il caldo (almeno ora che è nuova), la superficie zigrinata di manopole e leve cambio offre un buon grip anche in condizioni di bagnato.

E’ possibile avvicinare le leve al manubrio regolando il reach, ma durante il test non ho avvertito questa necessità.
Ho dovuto, invece, spostarle verso l’esterno per avere una presa migliore in discesa.

Sram Rival eTap AXS

– Opzioni disponibili per corone, pignoni, comandi e cambio: 8,5
La guarnitura Sram Rival eTap AXS è in alluminio, caratteristica che fa salire un po’ il peso, ma aiuta a far scendere il prezzo. Il movimento centrale è di tipo DUB.
E’ disponibile sia in configurazione classica che “wide”, ossia più larga e studiata per i telai gravel.

Sram Rival eTap AXS

Su entrambe le configurazioni si può scegliere tra doppia (48-35, 46-33 e 43-30) e monocorona (da 38 a 46 denti), con o senza misuratore di potenza.

I pacchi pignoni della serie Rival eTap AXS sono due (10-30 e 10-36) e lavorano con un cambio disponibile in una sola configurazione, studiata per funzionare con pignoni da 28 a 36 denti.

Sram Rival eTap AXS

La scelta è abbastanza ampia, quindi, ma mancano delle opzioni per chi cerca delle dentature più classiche, con scala di pignoni regolare e corone anteriori più grandi (50-52 denti).
In ogni caso, la compatibilità con i componenti della famiglia Force e Red è massima, quindi si possono mixare i componenti dei tre gruppi.

Sram Rival eTap AXS

– Facilità di sostituzione delle corone: 8,5
Cambiano i materiali, ma il design e quindi il fissaggio delle corone sullo spider è simile a quello del Force.
Le viti sono invisibili dal lato esterno e per rimuovere le corone si agisce dall’interno grazie a una chiave Torx da 30 mm.
Nulla di complicato, ma ci vuole un po’ di dimestichezza e per fare un buon lavoro è meglio smontare la guarnitura dal telaio.

– Peso: 7
Il gruppo Sram Rival eTap AXS completo di dischi e guarnitura doppia con misuratore di potenza pesa 3097 grammi (più o meno, dipende anche dalle dentature scelte).
Rispetto al Force eTap AXS è più pesante di 285 grammi, mentre il Red eTap AXS pesa circa 500 grammi in meno.
La reale differenza rispetto ai modelli più pregiati riguarda proprio il peso, che è anche quello che giustifica i prezzi più elevati…

Sram Rival eTap AXS

– Prezzo: 9
Nella configurazione più completa, con doppia e misuratore di potenza, il gruppo Sram Rival eTap AXS costa 1.688 euro. Senza misuratore costa 1.463 euro.
Le versioni monocorona costano un po’ meno, nello specifico 1.453 euro con powermeter e 1.228 euro senza powermeter.
Ovviamente, oltre ai gruppi completi è possibile acquistare anche i singoli componenti, i prezzi li trovate QUI.

In generale non possiamo parlare di prezzi bassi, ma trattandosi di un sistema wireless di ultima generazione sono in linea con le nostre aspettative.

– Garanzia: 6
Sram garantisce i propri prodotti per un periodo di due anni dalla data di acquisto per ogni difetto di materiali o di lavorazione, con esclusione dell’usura dei componenti.
La garanzia si applica esclusivamente al primo proprietario e non è cedibile.

Voto finale (da 1 a 10): 8

2 – PRESTAZIONI
– Precisione: 9,5
Del tutto paragonabile a quella di Force e Red eTap.
Nonostante il pacco pignoni sia rivettato e non realizzato dal pieno, la precisione è davvero ottima. Inoltre, mi è piaciuto molto il fatto che si può cambiare e scalare senza problemi anche sotto sforzo: consigliamo di non farlo, ma in situazioni di gara o durante le ripetute può capitare e in quei casi il Rival eTap non ha battuto ciglio.

Sram Rival eTap AXS

Stesso discorso per il deragliatore anteriore, che si aziona spingendo contemporaneamente le due leve, sia per salire che per scalare. Una manovra non proprio intuitiva per chi è abituato al cambio Shimano, ma in realtà basta prenderci la mano.

Va fatto un cenno sul misuratore di potenza, che è molto semplice, non offre tantissimi dati, ma è altrettanto pratico e fa egregiamente il suo lavoro. E’ un buon prodotto per chi vuole iniziare a smanettare coi watt senza spendere cifre folli.

Il misuratore di potenza è inserito nel foro del movimento centrale: molto semplice, leggero, alimentato da batteria stilo, ma anche molto pratico e abbastanza preciso.

– Velocità di cambiata: 9
La velocità è immediata, paragonabile anche in questo caso a quella dei gruppi più raffinati di casa Sram. D’altronde, le tecnologie utilizzata sono le stesse…
Va detto, poi, che la scala dei rapporti posteriori utilizzata durante il test (10-36) è tutt’altro che regolare, immaginiamo un comportamento e una velocità ancora migliori con la cassetta 10-30.

Sram Rival eTap AXS

– Silenziosità: 9
Lo Sram Rival eTap AXS è piuttosto silenzioso, ma per ottimizzare questa caratteristica bisogna stare attenti a due dettagli: la regolazione iniziale e l’incrocio dei rapporti.
Il setup iniziale è importantissimo, soprattutto sui sistemi elettromeccanici, perché una volta impostato si ha meno margine di regolazione fine (a parte i micro scatti del cambio).

Sram Rival eTap AXS
Per agire sui microscatti e regolare il cambio posteriore in modo certosino, bisogna spingere il pulsantino tondo presente dietro al tasto e contemporaneamente toccare il tasto stesso. Questo si fa sia sul comando destro che su quello sinistro, ma questa operazione non è prevista per il deragliatore anteriore, che si regola automaticamente in base al rapporto utilizzato.

Si nota soprattutto sul deragliatore anteriore, che sebbene sia dotato di “auto trim” (posizionamento automatico in base al rapporto utilizzato), pecca un po’ di silenziosità quando si utilizzano i pignoni più grandi.

Sempre per questo motivo, sarebbe bene evitare incroci azzardati: è vero, il range di rapporti così ampio invita ad utilizzare la corona anteriore anche in salita con i pignoni grandi, ma in questo caso bisogna fare i conti con qualche attrito in più.
In condizioni normali, la catena di tipo Flat Top ottimizza la fluidità.

Sram Rival eTap AXS

– Frenata: 8
Il feeling è buono, ma mi aspettavo un comportamento migliore sulle discese lunghe, invece ad alte temperature l’impianto perde un po’ i colpi e diventa più rumoroso.
La potenza non è elevatissima, ma sufficiente per l’uso stradale. Allo stesso tempo, la frenata è poco modulabile e a volte non proprio prevedibile…

Insomma, rispetto agli impianti della concorrenza c’è bisogno di un periodo di apprendimento più lungo e qualche accortezza durante l’utilizzo (ad esempio evitare pinzate lunghe e continue).

Sram Rival eTap AXS

– Durata batteria: 9
La batteria è la stessa utilizzata sui modelli Red e Force, stesso discorso per la parte elettronica del gruppo. Le 60 ore di autonomia dichiarate dell’azienda, quindi, sono un dato piuttosto realistico.

Anzi, la durata della batteria presente sul deragliatore anteriore è maggiore, perché questo componente si utilizza meno durante le uscite.

Sram Rival eTap AXS
Il deragliatore anteriore è disponibile in due versioni, per guarnitura standard o per guarnitura “wide” (più larga)

Anche il misuratore di potenza Quarq è alimentato a batteria, nello specifico una stilo AAA al litio che ha una durata dichiarata di circa 400 ore: non ho avuto modo di portarla ad esaurimento, ma durante l’utilizzo non ho riscontrato problemi di alimentazione.

– App e personalizzazioni: 7,5
Le funzionalità della App AXS sono le stesse che si trovano sui gruppi Force e Red.
Collegando l’App sullo smartphone via Bluetooh ai vari componenti si può controllare lo stato delle batterie, eseguire gli aggiornamenti e invertire le funzionalità di cambiata dei comandi.

Nuovo Sram Red eTap AXS

Inoltre, si può selezionare o deselezionare il multishifting (cambiata multipla) decidendo anche quanti rapporti cambiare di seguito (2, 3 o tutti).
Tramite l’App si possono anche attivare, disattivare e modificare le impostazioni delle modalità “Compensating” e “Sequential”.

Per sapere cosa sono e come funzionano cliccate qui sotto:

Sram Sequential e Compensating mode: cosa sono e come si impostano

L’applicazione serve anche a controllare e modificare le impostazioni dei misuratore di potenza Quarq, che fa parte sempre della famiglia AXS.
In generale, quindi, non ci sono particolari novità sulla App Sram AXS, che nonostante sia utile non è stata implementata di alcuna funzionalità rispetto al passato.

Voto finale (da 1 a 10): 9

Qui un video che mostra meglio le funzionalità della App Sram AXS:

IN CONCLUSIONE…
Con il Rival eTap AXS, Sram soddisfa le necessità di chi fino a ieri sognava un gruppo elettromeccanico senza fili, ma non aveva intenzione o possibilità di spendere cifre troppo elevate.

Leggermente più pesante, ma con le stesse caratteristiche di funzionalità, precisione, affidabilità ed ergonomia di Force e Red, il nuovo sistema di trasmissione della casa statunitense rende la famiglia AXS ancora più completa ed accessibile.
Lo consigliamo a chi non ha troppe pretese sul peso, ma cerca un gruppo con pochi fronzoli e tanta sostanza.

Qui il test del gruppo Sram Force eTap AXS:

VIDEO – Test Sram Force eTap AXS: 3 mesi in sella insieme

Qui il test del gruppo Sram Red eTap AXS:

TEST – Nuovo Sram Red eTap AXS. Una “rivoluzione” che convince

Per leggere tutti gli altri articoli e test sui prodotti Sram, cliccate qui.

Per altre informazioni Sram.com



Valmarecchia in gravel: 2 giorni nel cuore della Romagna

Avete presente quella sana voglia di esplorare nuovi posti in bici?
Ad innescare il desiderio è stata la mia bici gravel.
E’ bastato osservarla, immaginarla carica con borse e borracce ed ho iniziato a viaggiare con la mente.

Da ormai troppo tempo avevo nella mia personale lista dei posti da visitare la Valmarecchia.



La valle che da Rimini risale verso la Toscana e le Marche ha da sempre catturato la mia attenzione per bellezze naturali e roccaforti malatestiane.
Qui si trovano alcuni dei borghi più belli d’Italia, caratterizzati da storie e leggende davvero affascinanti.

Decido di concretizzare questo mio desiderio e con l’aiuto di Komoot inizio a tracciare un itinerario da poter percorrere in due giorni insieme alla mia compagna.
Un itinerario non troppo tecnico da affrontare con le nostre bici gravel.

Prima di andare avanti, però, vi consigliamo di guardare il video qui sotto.
Una raccolta che speriamo vi possa trasmettere anche solo una piccola parte delle emozioni che abbiamo provato in Valmarecchia.

TRACCE KOMOOT E DESCRIZIONE DEL PERCORSO
Siamo partiti da Santarcangelo, splendida cittadina romagnola.
Abbiamo trascorso la notte antecedente la partenza presso la Collina Dei Poeti, azienda agricola immersa tra vigneti, alberi secolari, cipressi e gelsi.
Santarcangelo offre svariate opzioni per il pernottamento, qui potete trovare alcune proposte.

La mattina, insieme alla mia compagna Simona, decidiamo di visitare Santarcangelo e sin da subito notiamo il ritmo “slow” al quale la cittadina è abituata.
Un caffè, qualche buon dolcetto e un giro per le vie del paese.

Il tempo passa e decidiamo di incamminarci verso il santuario di Saiano, nostra prima tappa.
Il percorso tracciato segue il corso del fiume Marecchia, nostro fedele compagno di viaggio.

Dopo pochi chilometri giungiamo al santuario, che come spesso capita di vedere da queste parti, è arroccato su una rupe che si innalza dal fondovalle.
La chiesa di Saiano è meta di pellegrinaggio sin dal 1300 d.c. e noi siamo solo gli ultimi di una lunga lista di visitatori.
Una breve sosta per ammirare l’incredibile paesaggio e si riparte.
Pochi chilometri e raggiungiamo Montebello.

La poderosa rocca, un tempo teatro di numerose battaglie, ci offre oggi un panorama mozzafiato.
Il nostro percorso prosegue tra strade bianche, single track, e strade che dolcemente ci conducono alla scoperta di luoghi incantati, in un perfetto equilibrio tra uomo e natura.
Il nostro primo giorno si conclude a San Leo, famosa per essere uno dei borghi più belli d’Italia.

Qui sotto ecco la traccia dettagliata del nostro primo giorno??

Dopo aver approfittato della gentile ospitalità dell’Albergo Diffuso di San Leo, iniziamo il nostro secondo giorno.
Muoviamo le nostre pedalate in una mattinata fresca e ventosa e in attesa di raggiungere la rocca di Maioletto ci godiamo “la danza” degli alti prati mossi dal soffiare dell’aria.

La strada continua in cresta ai calanchi, lo scenario è mozzafiato e approfittiamo per qualche ripresa.
Il percorso tracciato con Komoot, che presto troverete sul portale Explore Valmarecchia, si sta rivelando davvero emozionante e fedele a quanto dichiarato dal sistema di navigazione.
Dopo una discesa lunga e divertente ci dirigiamo verso Talamello, ma prima…
É ora di pranzo e non possiamo fare a meno di un’ottima “piada” in uno dei numerosi chioschi incontrati lungo la strada.

Il viaggio di rientro prosegue tra colline incontaminate e borghi medioevali, con la costante presenza del fiume Marecchia a fare da sfondo.
La Valmarecchia non ha deluso le nostre aspettative, scenari mozzafiato, roccaforti medioevali e la tipica accoglienza romagnola restituiscono a chi viene in visita forti emozioni e una rinnovata voglia di viaggiare.

Qui sotto la traccia del nostro secondo giorno??

Per maggiori informazioni su questa zona e su come scoprirla in bici, potete visitare il sito Explore Valmarecchia (portale per le attività outdoor della valle).
Se volete approfondire la conoscenza di Komoot, qui trovate una serie di articoli dedicati.



Ritorno alle Granfondo: noi l’abbiamo vissuto così, ecco i momenti più emozionanti

Che bello il ritorno alle Granfondo.

Abbiamo atteso più di un anno, ma ce l’abbiamo fatta.
Siamo tornati a pedalare insieme e a goderci un bel weekend in compagnia, condividendo la nostra passione per la bici, seppure con le giuste attenzioni ancora necessarie.
L’occasione è stata la Granfondo Squali – Trek, con partenza da Cattolica e arrivo a Gabicce Monte dopo 93 km e circa 1.500 metri di dislivello sulle colline romagnole.

Di come preparare questo rientro alle competizioni ve ne avevamo parlato QUI, in questo articolo, invece, vogliamo condividere con voi i 4 momenti che più ci hanno emozionato del ritorno alle Granfondo.



SPILLARE IL NUMERO SULLA MAGLIA, CHE SENSAZIONE…
La vigilia è una giornata intensa, e animata dall’incontro con amici e conoscenti con i quali non c’era stata più occasione di vedersi per troppo tempo.
Le strade di Cattolica sono popolate da migliaia di ciclisti, chi per la sgambata, chi per ritirare il pettorale.
Un continuo via vai di ciclisti che in un attimo mi catapultano in una realtà di cui mi ero quasi dimenticato.

Subito dopo pranzo ci dirigiamo verso la Shark Arena, il luogo ideale per tuffarsi nel cuore dell’evento.
Allo stand Trek ritiriamo le bici da utilizzare e confrontare in gara (una Emonda, una Domane e una Madone, ve ne parleremo in un articolo specifico) e intervistiamo Letizia Paternoster (QUI il video), ma non ci lasciamo sfuggire l’occasione per goderci l’atmosfera.

Ritorno alle Granfondo

La serata arriva presto.
Cena sul lungomare, gelato e si torna in camera per preparare bici e completino.

Sì, questo è forse il rituale che ci è mancato di più in questi mesi: pettorale spillato sulla maglia, numero sulla bici, chip al reggisella e capisci che ci sei quasi.
Alla corsa manca veramente poco, una nottata (più o meno in bianco), una rapida colazione e via in griglia.

Ritorno alle Granfondo

L’ADRENALINA DEL PRIMO COLPO DI PEDALE
Si parte dall’albergo e ci immergiamo nel fiume di corridori che si dirige verso la partenza.
Piccolo ingorgo per entrare in griglia, dovuto ai necessari controlli della temperatura anti-Covid e siamo dentro.

Siamo tra i “fortunati” ai quali spetta la prima griglia, un vero e proprio lusso in una manifestazione in cui la partenza si annuncia velocissima, un po’ per il percorso, un po’ per la smania di mettersi alla prova che si percepisce tra tutti i partecipanti.
Mi volto e gli oltre 2.000 corridori alle mie spalle fanno venire i brividi.
Una colonna di ciclisti che sembra infinita, un vero e proprio spettacolo.

Ritorno alle Granfondo

Mancano 20 minuti alla partenza, il “clima” si fa bello caldo, grazie alle parole dello speaker e soprattutto della musica “sparata” a tutto volume.
Sulle note di Thunderstruck degli AC/DC non puoi rimanere impassibile, la testa comincia a seguire il ritmo, i battiti salgono e l’adrenalina schizza alle stelle.
Per chi era abituato a gareggiare con una certa regolarità, forse è proprio questa scarica di adrenalina una delle cose che è mancata di più…

8:00 in punto.
In un attimo le transenne si aprono e la gara prende il via.
I primi chilometri sono controllati, ma dopo qualche pedalata sono già “al medio”.

Ritorno alle Granfondo

QUANTI FUORI SOGLIA… E CHI CI ERA PIU’ ABITUATO?
Conosco bene questa Granfondo e so che i primi chilometri sono una delle fasi più importanti.
Le velocità sono molto alte, almeno se vuoi rimanere “davanti” come mi sono prefissato, e in alcuni tratti cittadini le insidie sono sempre dietro l’angolo (rotatorie, spartitraffico, qualche tratto di asfalto malconcio e qualche granfondista che eccede con i rischi…).

Fortunatamente tutto fila liscio e grazie ad un po’ di esperienza arrivo in ottima posizione alla prima salita.
Qui il percorso non dà scampo, è tutto un su e giù e ci sarà da soffrire.
I tratti per rifiatare sono pochi e a complicare le cose ci si mette anche un forte vento che spira dall’entroterra verso il mare…

A dire la verità non ho portato il cardio, ma vi posso assicurare che ogni salita l’ho fatta con il cuore in gola, mi sono “salvato” solo grazie ad un po’ di esperienza e alla conoscenza del percorso, ma quanti fuori soglia!

Ritorno alle Granfondo

Il più grande allo scollinamento della salita che porta a Monteluro (l’ultima prima del San Bartolo).
Stavo per mollare, poi un cartello giallo che indicava la svolta a sinistra visto in lontananza mi ha fatto immaginare che fossimo a fine salita e giocare un bel “jolly” per rimanere attaccato.

Da quanto tempo non sentivo questa sensazione di essere al limite.
Cose che in allenamento non si possono provare e che nonostante la sofferenza ti fanno amare questo sport.

Ritorno alle Granfondo

IL PROCESSO ALLA TAPPA ???
Il post gara è uno dei momenti che amo di più.
I commenti a caldo appena oltrepassato il traguardo: complimenti, sensazioni, delusioni e a volte discussioni fanno parte della Granfondo stessa.

Sono solo le prime fasi del post gara, perché poi si parte con l’analisi delle classifiche in cerca della propria posizione.
Nel mio caso, ad esempio, arrivando nella volata del primo gruppetto alla quale non ho voluto partecipare, un po’ per qualche accenno di crampi e un po’ per non rischiare, non sapevo bene il mio risultato.
Scoprire la propria posizione, la 65esima, è qualcosa di necessario, controllare i distacchi e il posizionamento dei nostri amici e avversari è d’obbligo.

Ma sappiamo tutti che la faccenda non finisce qui…
Dopo la doccia, ed in genere durante il pranzo, per chi usa Strava inizia l’analisi dei wattaggi, dei segmenti, delle precedenti prestazioni sulla stessa gara e via dicendo…

Anche questo fa parte dell’esperienza appena vissuta e potrebbe intrattenere per tutta la giornata se non per qualche giorno, con buona pace di amici e familiari! ??

Spero che anche voi, come me, vi siate emozionati per il ritorno alle Granfondo.
La Granfondo Squali – Trek è stata proprio un bell’evento, che ha riunito un gran numero di appassionati che non vedevano l’ora di ripartire.
L’augurio è che presto si possa tornare alla normalità e che si possa riattaccare il numero sulla schiena con regolarità e maggiore serenità.
Buone pedalate e a tutti…



Cara bici, ti devo un anno di vita…

«Cara bici, ti devo un anno di vita».
Stamattina, mentre pedalavo da solo le parlavo.
Sì, proprio a lei, alla mia bici, perché in questo periodo le devo molto.
Un anno buttato.
Un anno di libertà persa.
Un anno di rinunce.
Un anno di paura.
Un anno di rabbia.
Insomma, un anno difficile per tutti.

Cara bici ti devo un anno di vita



 Ma, almeno per me, sarebbe stato ancora peggio se non avessi avuto la bici.
In tutte le sue forme: strada, Mtb, gravel, e-Bike e voglio metterci anche i rulli, che ci hanno tenuto parecchia compagnia…
Non so voi, ma io sto accusando particolarmente questo clima di privazioni, i colori, le zone, il coprifuoco…
Sì, magari sarà necessario, ma non riesco a viverla serenamente, è più forte di me.
Uno dei pochi momenti della giornata in cui riesco a non pensare, o a pensare meno, è quando vado in bici.
Aggancio i pedali e stacco la spina!
Mi dissocio dal mondo.
A volte di più, altre di meno, ma comunque sto bene.
E quando torno sto ancora meglio.

 

 

 

Cara bici, ti devo un anno di vita.
Parlo di bici perché sono un ciclista e con lei ho un rapporto “intimo”, ma tutti gli sport andrebbero salvaguardati. Sempre, ma ancor più in questo periodo.
Abbiamo la fortuna di poter contare su un antidepressivo naturale, quindi sfruttiamolo!
Fare sport fa bene a testa e fisico. E volendo contestualizzare l’argomento all’attualità, aiuta anche a potenziare le difese immunitarie e combattere le malattie, Covid compreso.
Ormai è stato riconosciuto anche da chi di dovere.
Tardi, ma è stato riconosciuto…

Cara bici ti devo un anno di vita

Cara bici, ti devo un anno di vita.
O forse anche qualcuno in più…
Perché ancora mi fai sognare come quando ero bambino.
E perché a volte mi fai arrabbiare, ma non riesco mai ad essere troppo cattivo con te.
Ti devo molto perché mi sproni sempre a dare il massimo, anche quando le gambe mollano e la testa pure, ma ferito nell’orgoglio spingo a tutta, fino a quando ne ho.

scegliere il casco da bici

 

 

 

Ti devo un anno di vita, uno dei più difficili di sempre, per me.
Sarò stato fortunato prima?
Forse sì, ma sinceramente non mi interessa, non vedo l’ora di tornare alla libertà!
Nel frattempo, però, so che quando qualcosa va storto, quando ho troppi pensieri nella testa e troppa rabbia in corpo posso contare su di te, cara bici.
La mia valvola di sfogo, un mezzo odiato da molti ma amato da altrettanti, che ci identifica e ci rende unici.
Due ruote, due pedali, il vento in faccia e tante storie da raccontare.

Cara bici ti devo un anno di vita

Cari biker e ciclisti, se avete letto fino a qui, molto probabilmente state vivendo la mia situazione.
Ma vi dico una cosa: non mollate, non molliamo!
Prima o poi la salita finirà…

Intanto esprimiamo i nostri desideri, non costa nulla:

Poi Vorrei… I desideri dei ciclisti al tempo della pandemia

Qui tutte le altre storie di BiciDaStrada.it

Pastiglie dei freni a disco da strada: quali scegliere e perché…

Scelta pastiglie

Come scegliere le pastiglie dei freni sulla bici da strada?
Perché preferire una mescola piuttosto che un’altra?

Il freno a disco è un’innovazione entrata relativamente “da poco” nel mondo delle bici da corsa e magari non tutti sanno che, oltre a quelle di serie, i principali brand propongono delle pastiglie con mescole alternative, più indicate a certe condizioni d’uso o stile di frenata.

Scelta pastiglie

In questo articolo cercheremo di fornire qualche consiglio utile per scegliere le pasticche dei freni più adatte alle vostre esigenze, ma prima di entrare nel vivo proviamo ad analizzare le diverse mescole e capire in cosa differiscono.

Pastiglie a mescola organica

Solitamente montate di primo equipaggiamento, le pasticche a mescola organica sono sicuramente le più diffuse.
Il feròdo, o parte frenante, è principalmente composta da resine leganti.
In aggiunta alle resine (gomma / Kevlar) troviamo i lubrificanti, perfetti per avere una frenata costante e priva di strappi.
Gli abrasivi, invece, servono a tenere pulita la pista frenante, eliminando eventuali residui da essa.
Ogni brand, ovviamente, propone una mescola diversa e personalizzata.

scelta pastiglie

PRO:
– Potenza frenante a freddo.
– Frenata modulare e silenziosa.
– Basso consumo dei dischi per via della mescola “morbida” del feròdo.

CONTRO:  
– Bassa resistenza al surriscaldamento, tendono a vetrificarsi e perdono
efficacia.
– Consumo del feròdo, la mescola “morbida” si consuma più in fretta.

Pastiglie a mescola sinterizzata/metallica

Le pastiglie sinterizzate, quasi mai presenti nel montaggio di serie, sono composte da polveri metalliche che, tramite sinterizzazione (processo di unificazione a caldo), si uniscono tra di loro senza, o quasi, il bisogno di resine per fare da collante.
Anche in questo caso, per gli stessi motivi citati poco sopra, sono presenti lubrificanti e abrasivi.
La mescola metallica del feròdo assicura un maggiore attrito sulla pista frenante, ma non in tutte le condizioni.

scelta pastiglie

PRO:
– Resistenza alle alte temperature.
– Efficienza costante anche al variare delle condizioni meteo.
– Maggiore durata nel tempo.

CONTRO:
– Potenza frenante a freddo ridotta rispetto alle mescole organiche
(necessitano di essere portate in temperatura).
– Maggiore usura dei dischi.
– Costo generalmente più alto

Quando scegliere l’una o l’altra?

Come abbiamo visto, i due tipi di mescola differisco per composizione del feròdo.
Chiaramente, al cambiare della sua composizione varia anche il comportamento sul campo.
Le pastiglie organiche si caratterizzano per una frenata più “dolce”, modulabile e silenziosa (aspetto, quest’ultimo, molto caro a noi stradisti).

Inoltre, grazie ad una mescola più morbida riescono ad essere performanti sin dalla prime frenate, anche dopo un lungo periodo di inutilizzo (situazione che su strada si verifica spesso).

Le pasticche organiche sono perfette in uscite pianeggianti o collinari dove l’impianto frenante non viene messo sotto stress.
Nessuno ci vieta di utilizzarle in ambienti montani, ma l’intenso e prolungato utilizzo potrebbe far perdere mordente alle pastiglie.

Quest’ultima situazione ben si sposa con l’utilizzo di pastiglie sinterizzate, più costanti ed efficaci in condizioni di stress prolungato.
La loro mescola, composta prevalentemente da polveri metalliche, assicura un’ottima resistenza alle alte temperature.

Tenete conto, però, che eventuali rumori provenienti dalla pinza freno, in caso di pastiglie sinterizzate, sono piuttosto frequenti.
Attenzione, con questo tipo di mescola, la potenza frenante a freddo sarà leggermente inferiore, ma comunque in grado di garantire arresti in spazi contenuti.

Cosa dicono i principali marchi

Per rendere più completo il nostro approfondimento, abbiamo chiesto ai brand più famosi (Shimano, Sram e Campagnolo) un parere in merito alle pastiglie dei freni a disco e all’utilizzo consigliato.
Shimano e Sram offrono la scelta tra pastiglie organiche e sinterizzate, mentre Campagnolo per l’uso road ha in catalogo un’unica mescola.

Shimano
Per quanto riguarda le pastiglie freno “road” , Shimano propone quelle in resina (L03A) e quelle metalliche (L04C).
Tuttavia, di serie, vengono utilizzate sempre le pasticche in resina, poiché il marchio giapponese ritiene che siano quelle più versatili, in grado di assicurare una potenza frenante e una durata ottimale in qualsiasi condizione, sia meteorologica che di utilizzo.

Insomma, sono quelle che si adattano ad una fetta più ampia di utenti e utilizzi.
Inoltre, le pastiglie metalliche hanno bisogno di entrare in temperatura per dare il meglio di sé e questo non sempre si sposa con l’esigenza di avere un freno pronto e reattivo.

Scelta pastiglie
Shimano consiglia le pastiglie metalliche solamente per condizioni d’uso intenso, cioè quando l’impianto frenante è sottoposto ad un grande stress.
Per quanto riguarda il peso del ciclista, non viene riportato alcun limite che ne possa indirizzare la scelta. Si tratta ancora una volta di valutazioni soggettive (che hanno delle conseguenze anche sulla durata dei materiali, perché una pastiglia metallica sarà meno “gentile” di una in resina rispetto al consumo del rotore).

Sram
Anche Sram, come Shimano, ha in catalogo pastiglie freno con entrambe le mescole, ma per i montaggi di serie utilizza esclusivamente pastiglie organiche.
Per l’uso stradale, consiglia l’uso di pastiglie organiche, poiché più silenzioso, potente sin dal primo contatto e facilmente modulabile.
Tuttavia, quando le condizioni si fanno “estreme”, le pastiglie sinterizzate rappresentano un’ottima alternativa.

Per il ciclocross, condizioni di sterrato bagnato, per un uso invernale su strade piene di sale o per chi viaggia spesso su strade alpine a pieno carico, le pastiglie a mescola sinterizzata rappresentano la scelta migliore.
Le due tipologie di pastiglie Sram sono facilmente riconoscibili: quelle organiche presentano una piastra di supporto nera (acciaio) o argento (lega), mentre quelle a mescola sinterizzata hanno una piastra di color rame.

Campagnolo
Quasi a voler ribadire la sua esclusività, Campagnolo propone una sola mescola per pastiglie freno da strada.
Una mescola ottimizzata per essere performante in tutte le condizioni.

A fare la differenza sembra essere, in questo caso, lo spessore del disco (1,85mm), leggermente sovradimensionato rispetto alla concorrenza.
Questo dettaglio permette al disco di “sopportare” meglio le alte temperature, evitando flessioni dovute al surriscaldamento.

Campagnolo propone una mescola differente solamente per l’impianto frenante del gruppo Ekar dedicato al gravel, sempre organica, ma più resistente a sporco e detriti. Le pastiglie Ekar possono essere montate anche sui gruppi road disco, e viceversa, ma in base a quanto spiegato da Campagnolo non si tratta di una scelta da consigliare.

In conclusione

La scelta delle pastiglie dei freni è un argomento delicato, spesso non considerato da chi possiede una bici da corsa con freni a disco.
Lo stile di frenata ha un’incidenza importante, ma vi sono alcune condizioni oggettive che possono rendere più adatta una mescola o l’altra.

In estrema sintesi, chi privilegia la silenziosità, la modulabilità e una frenata pronta fin dalle prime pinzate, dovrà orientarsi sulle organiche.

La mescola organica, senza dubbio, è quella in grado di soddisfare la fetta più ampia di utenti road.
Però, se affrontate spesso lunghe discese alpine, siete abituati a pinzare in maniera intensa e prolungata o pretendete dai vostri freni delle performance di livello anche in situazioni al limite, le pastiglie sinterizzate potrebbero essere la soluzione migliore, poiché garantiscono un comportamento più “stabile”.

La resa delle pastiglie freno è spesso associata alla tipologia e alla dimensione dei dischi. Qui sotto trovate un articolo dedicato proprio a questo argomento: 

Come scegliere la dimensione dei dischi sulla bici da strada?



 

Fiorenzo Magni, a cento anni dalla nascita: un grande tra i grandi

Fiorenzo Magni

Te lo immagini tu un ciclista che doveva correre contro Coppi e Bartali e magari finiva pure che vinceva?
Uno che voleva emergere e primeggiare a forza di sacrifici e poi però veniva chiamato “il Terzo Uomo”?
Uno capace di contrastare con successo i giganti del suo tempo e allo stesso tempo di prendere sonore sconfitte?

Questo ciclista era Fiorenzo Magni.

Fiorenzo Magni
Magni insieme a Coppi e Bartali: rivalità, ma anche rispetto



Magni aveva un anno meno di Coppi e si trovò quindi ad essere uno dei protagonisti del ciclismo epico degli anni Quaranta e Cinquanta.

Seppe inserirsi con intelligenza in mezzo alla rivalità tra Coppi e Bartali e riuscì a vincere tre Giri d’Italia, uno nel 1948, poi nel 1951 e nel 1955.
E’ stato per tre volte campione d’Italia, nel 1951, 1953 e 1954.

Si guadagnò l’appellativo di “Leone delle Fiandre” per le sue tre storiche vittorie al Giro delle Fiandre e pensate che la prima volta, nel 1949, andò da solo, in treno, senza squadra e senza neanche un meccanico al seguito, e vinse, impressionando tutti.Lo raccontò lui stesso in un’intervista di qualche anno fa, prima che morisse:

Fiorenzo Magni

Magni, uomo e atleta di grandi contrasti, è stato anche protagonista di rabbiose sconfitte: ad esempio, nel 1952, al Mondiale in Lussemburgo, era pronto a giocarsi la vittoria, ma in volata ruppe la sella e il titolo andò ad un tedesco.

Spericolato nelle discese, tenace e determinato, a volte controcorrente: Fiorenzo Magni era un uomo di destra nato in Toscana e capisci bene che le cose facili non dovevano piacergli troppo…

Te lo immagini un ciclista che si frattura una clavicola in corsa e continua la gara?
Ecco, Fiorenzo Magni l’ha fatto: nel Giro del ’56 – nella sua ultima stagione da professionista – Magni cadde in discesa e si incrinò una clavicola, ma non volle ritirarsi e proseguì reggendo il manubrio con un pezzo di camera d’aria che teneva tra i denti.
Emblematica la foto che gli venne scattata in queste condizioni sulla salita di San Luca a Bologna, in mezzo ai saluti dei tifosi che lo acclamavano come un eroe moderno.
In quel suo ultimo Giro d’Italia, Fiorenzo Magni arrivò secondo.

Fiorenzo Magni
Magni corre con una clavicola fratturata e regge il manubrio “con i denti”…

Anche nella sua vita oltre il ciclismo da professionista, Magni non fu uno che rimase a guardare: fu prima concessionario di moto e auto, è stato presidente dell’Associazione Italiana Corridori (il sindacato dei ciclisti), commissario tecnico della nazionale di ciclismo dal 1963 al 1966 e infine ideatore del Museo del Ghisallo a Magreglio, in provincia di Como.

Il 7 dicembre ricorre il centenario dalla nascita di Fiorenzo Magni e per celebrare questo anniversario nel Museo del Ghisallo, voluto e creato proprio da lui come tributo a tutti i ciclisti, è stata realizzata una mostra intitolata “Magnifico”.

Abbiamo sentito la direttrice del museo e curatrice della mostra, Carola Gentilini, e la responsabile della comunicazione del Museo, Luciana Rota, che ci hanno raccontato qualcosa in più su Fiorenzo Magni.

Fiorenzo Magni

Di Fiorenzo Magni si è spesso parlato come il “terzo uomo” paragonato a Coppi e Bartali, forse più conosciuti di lui. Ma quali erano le caratteristiche proprie di Magni? E in cosa primeggiò?
– La mostra che abbiamo allestito ha voluto proprio “dimenticare” la definizione di terzo uomo. Non tanto perché Magni ne soffrisse, anzi, era così affezionato e rispettoso, seppur rivale, di quei due campioni che non si sarebbe mai permesso di sentirsi sminuito come terzo uomo.
Tuttavia, noi, che lo abbiamo raccontato attraverso le foto, i ritagli di giornale, la scrittura, lo abbiamo di proposito considerato come l’Uomo, l’Atleta, il Campione.
Magni era tutto d’un pezzo, per la determinazione, non solo agonistica, ma anche quella messa in campo ogni giorno nel valorizzare i rapporti umani con la famiglia, con il mondo del lavoro, con le sue passioni. Che erano per lui un tutt’uno.

Fiorenzo Magni

– Com’era il carattere di Magni “uomo” e come questo lo aiutò nella carriera sportiva e poi nella vita?

– Era determinato, ma anche generoso, altruista e intelligente: si è distinto sin da giovane per sagacia e concretezza, è stato il primo esempio di corridore professionista della storia… più capace di tutti gli altri nell’amministrare e valorizzare il suo mestiere di corridore. Ha avuto la vita dura, e avrebbe certo vinto ancora di più se non si fosse trovato nella stessa epoca di campioni straordinari come quelli.
Non solo Coppi e Bartali. Ad esempio, nelle gare che lo esaltavano per le sue caratteristiche tecniche, come il Giro delle Fiandre, si è trovato “contro” fenomeni come Schotte, come Van Steenbergen, Bobet, Van Loy…

– Curando la mostra a lui dedicata, ha scoperto degli aneddoti o delle curiosità della carriera o della vita di Magni che può raccontarci?
– 
Fiorenzo era un uomo che ti entusiasmava sempre perché aveva uno sguardo orientato sempre in avanti, ma rispettoso fino all’esasperazione della storia. La storia era per lui esperienza, valore, esempio. E lui la incarnava nel suo secolo. Quello che abbiamo voluto raccontare.
Abbiamo voluto “sbobinare” in senso figurato e letterario un secolo di Magni.
Tutta la mostra ci permette di fare un racconto umano e storico del ciclismo che non ha fine e serve da esempio.

Fiorenzo Magni
L’inaugurazione della mostra dedicata a Fiorenzo Magni (ora visitabile solo virtualmente)

– Perché dopo un secolo dalla sua nascita vale la pena secondo lei ricordare Fiorenzo Magni? Qual è l’eredità che lascia al ciclismo di oggi?
Lascia un racconto che continua. Ci ha insegnato a tramandare. A salvaguardare. A non sprecare la storia. A tenere duro.
Mica poco…
Il Museo del Ghisallo è un esempio concreto. Un’opera impensabile, eppure c’è.
Un luogo magico e concreto nello stesso tempo. Che vive della luce (sacra) del Santuario che gli sorge accanto e rilancia l’energia del racconto del ciclismo in tutto il mondo.

– Vuole darci qualche informazione sulla mostra “Magnifico” realizzata nel Museo del Ghisallo e diventata anche virtuale? A chi è rivolta in particolare?
Il Museo del Ciclismo Madonna del Ghisallo di Magreglio solitamente ha una stagione museale legata a quella ciclistica: quindi chiude nei mesi invernali. Abbiamo pensato che non ci potevamo assolutamente permettere di chiudere con il centenario di Magni in concomitanza con la pausa del museo invernale.
Allora, sfruttando il progetto digitale portato avanti con AcdB- Alessandria città delle Biciclette e la Camera di Commercio di Alessandria, abbiamo deciso di realizzare una mostra virtuale che non è assolutamente la replica della mostra MAGNIFICO, ma una sintesi coinvolgente di alcuni materiali iconografici che sono nel nostro Archivio digitale e che rappresentano virtualmente un percorso museale.

Qui il link a cui accedere per visitare la mostra virtuale.

Questa idea delle mostre virtuali è nata in occasione del primo lockdown dello scorso marzo ed è un modo per restare sempre in contatto con la community e con chi vuole fruire in modo anche innovativo dei materiali, dei ricordi, delle ricostruzioni foto-giornalistiche, spesso affascinanti e coinvolgenti.
Comunque, la mostra “reale” si potrà ancora visitare dal 2 marzo in poi del 2021 (sperando che i musei possano nuovamente riaprire al pubblico!).

Infine, un’ultima indicazione: stasera 7 dicembre alle ore 19 su Radiocorsa Raisport andrà in onda uno speciale su Magni di un’ora.

A conti fatti, più che “terzo uomo” Fiorenzo Magni si rivela piuttosto un “grande tra i grandi”, non credi?


(Omaggio del Maestro Rossella Spinosa)

«Se non ci fossero stati loro – Coppi e Bartali – che senso avrebbe avuto vincere? […] E’ stato bello passare tra quei due fuochi.»

(Foto: Archivio Digitale Museo del Ghisallo_AcdB – Vietata la riproduzione senza autorizzazione)



TEST – Torpado Torik: e-Gravel Bike con pochi limiti. E una fluidità di riferimento

Torpado Torik è la e-Gravel presentata dall’azienda veneta a settembre insieme alla e-Road Bike Torpado Balio. Per i principali dettagli tecnici di queste due bici vi rimandiamo all’articolo specifico che trovate QUI.
Adesso ci concentriamo sulla Torik, ossia l’elettrica con vocazione e-Gravel che abbiamo provato per diverse settimane: analizziamo le caratteristiche e le sensazioni.

Torpado Torik



1 – DETTAGLI TECNICI TELAIO
– Geometria
La Torpado Torik ha delle geometrie che si posizionano a metà tra strada e Mtb, ideali quindi per il segmento gravel.
La taglia M ha un angolo sterzo di 70 gradi e un angolo sella di 74 gradi. Il tubo orizzontale misura 53,4 cm mentre il piantone misura 52 cm.
Delle quote molto bilanciate, quindi.

Da apprezzare anche il fatto che gli angoli cambiano in base alle taglie, per offrire a tutti lo stesso feeling di guida.
Ecco quote complete:

Torpado Torik

– Assetto in sella
La bici test era una taglia M, sulla carta giusta per le mie necessità (altezza 172 cm e altezza sella 72,5 cm).
Il reggisella telescopico con travel di 100 mm, però, ha creato qualche difficoltà nella regolazione dell’altezza sella, perché anche portandolo a battuta era troppo alta di un centimetro circa. Tuttavia ho rimediato utilizzando il reggisella leggermente abbassato, cosa possibile con il KS di serie che non ha regolazioni fisse.

Ovviamente, con un reggisella tradizionale o montando un telescopico con meno escursione non avrei avuto questo problema.
Parlando della lunghezza, con attacco manubrio da 110 mm ero leggermente lungo, avrei avuto bisogno almeno di un 100 mm, ma per il resto il telaio è piuttosto intuitivo e comodo anche in posizione bassa sulla piega.

Torpado Torik

– Cura costruttiva
Il telaio è in alluminio, con perni passanti (12×100 e 12×142 mm) e saldature curate.
Non si può dire lo stesso, però, del cavo elettrico che collega il motore al sensore, che si avvolge sul fodero basso ed esteticamente non è proprio il massimo…

Torpado Torik

In questa immagine inviataci da Torpado, la versione definitiva del passaggio cavi sul fodero basso, che è stato perfezionato rispetto all’originale. Ora è molto più ordinato!

Il passaggio degli altri cavi è interno o parzialmente interno, ma la presenza di reggisella telescopico, comando remoto del motore e gruppo meccanico creano un “affollamento” di guaine nella zona anteriore della bici.
La forcella è in carbonio, con passaggio interno del tubo freno e un ampio passaggio per le gomme (da 40 mm quelle montate di serie).

Lo spazio per le gomme è generoso anche sul carro posteriore e nel triangolo principale troviamo l’attacco per due portaborraccia.
Gli amanti dei viaggi possono sfruttare i supporti per portapacchi sia sul telaio che sulla forcella.

Torpado Torik

Il motore Fazua Evation e la batteria da 250 Wh si integrano perfettamente nel tubo obliquo ed esteticamente la bici è gradevole, ma c’è da dire che la rimozione della batteria (necessaria ogni volta che si deve accendere il motore) risulta un po’ macchinosa. Bisogna premere forte con i pollici sul pulsante posizionato sul tubo obliquo, togliere la batteria, spingere il pulsante di accensione e rimontare la batteria.
Dopodiché si aziona il tasto on/off sul comando remoto e il motore è acceso.

Torpado Torik Torpado Torik Torpado Torik

Infine le grafiche: sono molto sobrie, in stile gravel, ma ci siamo accorti che manca la “O” finale sulla scritta Torpado. Una scelta aziendale che andava menzionata…

Torpado Torik

– Componentistica utilizzata
La Torpado Torik è disponibile solo in un allestimento, montata con freni e gruppo Sram Apex 1×11 (cassetta 11-42), ruote Vision Team 35 DB, reggisella telescopico KS eTen-i con comando remoto integrato, pedivelle FSA in alluminio (corona 38 denti), manubrio FSA Adventure e sella Selle Italia X3 Flow.

Come detto precedentemente, il motore è Fazua Evation con batteria da 250 Wh.
Il comando remoto è di tipo B, ossia quello più completo e intuitivo da azionare.
La drive unit è munita degli ultimi aggiornamenti software Fazua ed ha uno spunto massimo di 400W.
Nel complesso, quindi, l’allestimento non è super pregiato ma ha tutto quello che serve per avere un mezzo divertente ed affidabile.

Torpado Torik

– Autonomia batteria
La batteria ha 250 Wh, quindi non è tra le più capaci, ma il peso non elevato della bici e la possibilità di personalizzare i vari livelli di potenza, permettono di gestire molto bene l’autonomia.
Nel mio caso, con una carica ho portato a termine due uscite miste strada e fuoristrada: la prima di 2 ore (tutta in River Mode, il livello intermedio) e la seconda di circa 1h30′ (alternando Breeze Mode e River Mode, con finale in Rocket Mode). E al termine delle due uscite avevo ancora il 20-30% di carica residua. Dopodiché ho caricato la batteria, per sicurezza, ma a mio avviso avrebbe durato per altri 20-30 km almeno…
E’ vero che sono abbastanza leggero (64 kg) e allenato, ma in ogni caso l’autonomia non è per niente male.

Ho utilizzato la Torpado Torik anche in qualche uscita notturna con le luci Raveman (qui il test).

– Interfaccia App e personalizzazioni
Il motore Evation si può interfacciare con la App Fazua Rider, che dialoga via Bluetooth, permette di monitorare tanti parametri del sistema e anche di inviare delle eventuali segnalazioni guasti o anomalie.

Torpado Torik

Questa App si può utilizzare in alternativa al ciclocomputer e permette di visualizzare anche una mappa del percorso in tempo reale.
Le schermate sono personalizzabili e tra i dati più interessanti troviamo quelli sull’autonomia della batteria e la potenza istantanea erogata.

Canyon Endurace:ON 7.0

E’ possibile anche personalizzare la mappatura del motore, modificando il wattaggio massimo e minimo dei vari livelli di assistenza e la progressività dell’erogazione, per adeguarla alle proprie esigenze. Oppure aggiornare da soli il software, quando necessario.
Queste operazioni, però, non possono essere eseguite tramite l’App del telefono, ma solo scaricando il sowftare Fazua Toolbox su Pc, Mac o Linux.
Ecco una guida:

 

Ricordiamo i 4 livelli di assistenza offerti da Fazua:
NESSUN SUPPORTO (Led bianco). 0W: motore spento.
BREEZE MODE (led verde). Fino a 125W: senti l’aumento del supporto ed estendi la capacità della batteria.
RIVER MODE (Led blu). Fino a 250W: la modalità intermedia, un compromesso tra supporto e autonomia.
ROCKET MODE (Led fucsia). Fino a 400W: a tutta!

Torpado Torik
Il colore del led indica il livello di assistenza. Il numero dei trattini illuminati indica il livellod i batteria. In questo caso è al 100%.

– Peso bici
La Torpado Torik in taglia M, con pedali Look X-Track Race Carbon e camere d’aria nelle gomme pesa 16,1 kg.
Un peso non troppo elevato, ma nemmeno super leggero. Accettabile per il segmento gravel, calcolando anche la presenza del reggisella telescopico e di telaio e componenti in alluminio.
Le bici dotate di motore Fazua si possono utilizzare anche rimuovendo il blocco batteria e montando una cover specifica disponibile in aftermarket.
In questo caso la bici si alleggerisce di circa 1,5 kg, ma ovviamente diventa una bici tradizionale senza pedalata assistita.

– Prezzo
Unico allestimento, con un prezzo di listino di 3399€ (prezzo aggiornato al 26 novembre 2020).
Il rapporto qualità-prezzo, quindi, attualmente non è per niente male…
Inoltre, in gamma è stato aggiunto un altro modello, montato con gruppo Shimano GRX, che costa 3498€.

– Garanzia sul telaio
Le bici Torpado sono garantite per due anni dalla data di acquisto.
Per attivare la garanzia si deve registrare la propria bici nell’apposita area del sito ufficiale che trovate QUI.

Torpado Torik

2 – COMPORTAMENTO IN SALITA
– Erogazione potenza in salita
Impostando il motore alla massima potenza, la spinta è veramente tanta, a volte troppa.
Per questo motivo ho utilizzato il Rocket Mode in pochi tratti, giusto per curiosità e sugli strappi più duri. Già nella modalità Breeze, il supporto è più che sufficiente se si ha un minimo di allenamento.
Ciò che non manca al motore Fazua Evation, quindi, è erogazione. Che oltretutto è personalizzabile sul software Toolbox, possibilità che durante il test non preso in considerazione, in quanto il setup impostato dall’azienda mi è piaciuto abbastanza.

Led fucsia = Rocket Mode attivato. Si va a tutta!

– Impressioni di guida e pedalata in salita
In tutti i livelli, ma soprattutto su Breeze e River, la pedalata è molto naturale e fluida: più spingi con le gambe, più il motore ti offre supporto. Ho apprezzato molto questa sensazione, perché il feeling è molto più simile a quello che si ha con la bici tradizionale, l’aiuto c’è ma non è troppo invasivo. In sostanza, è come avere del vento (forte) alle spalle: devo dire che è una bella sensazione…
Impostando il livello Rocket, l’erogazione è più brusca, ma adatta alle situazioni di “emergenza” in cui serve quell’energia in più per superare i tratti impegnativi.
Il comando remoto, con manubrio gravel è posizionato molto vicino alle dita, quindi l’azionamento è comodo e veloce.

Torpado Torik

3 – COMPORTAMENTO IN DISCESA
L’anteriore è piuttosto alto, questo aiuta sicuramente ad assumere una posizione più comoda e sicura in discesa, soprattutto in presa bassa.
Il telaio è molto rigido, quindi non vi aspettate un mezzo super confortevole nella zona posteriore. C’è da dire, però, che il test è stato eseguito con gomme a camera d’aria, usando delle tubeless e diminuendo un po’ le pressioni, il feeling in discesa aumenta sicuramente.

Reggisella telescopico: l’ho usato pochissimo e sinceramente non vedo l’utilità di questo componente sulla gravel bike. Insomma, se ho in mente di affrontare discese ripide e tecniche prendo una Mtb, non di certo una gravel… Tuttavia può essere un aiuto per chi non ha molta dimestichezza con la guida su sterrato e vuole sentirsi più sicuro quando la strada scende.

Torpado Torik

Di certo, il comando remoto è utile e posizionato nel posto giusto della piega.
Nel complesso, comunque, il peso è ben distribuito e la Torpado Torik in discesa si guida bene.

4 – COMPORTAMENTO IN PIANURA
Forse è la situazione in cui la Torpado Torik mi ha stupito di più.
In passato avevo usato altre e-Bike, ma principalmente Mtb, quindi ero abituato ad uno stacco brusco del motore una volta arrivati al limitatore (25 km/h).
Il motore Fazua, invece, è molto “dolce” in questo senso, anche quando non c’è più l’assistenza, la bici continua a scorrere e si mantiene la velocità senza problemi, quasi come se fosse una bici tradizionale.
Quindi, se per imboccare la prima salita dovete fare un po’ di trasferimento in pianura, con questa bici potete farlo tranquillamente. Ed è anche divertente, perché unendo la potenza delle gambe e quella del motore si arriva a delle velocità impensabili con la bici tradizionale, ma con minor sforzo…

Torpado Torik
Il disegno versatile delle coperture Continental Terra Trail offre scorrevolezza sui terreni battuti, ma anche un buon grip sullo sterrato.

IN CONCLUSIONE
La Torpado Torik è una e-Gravel piuttosto bilanciata, una buona alternativa per chi cerca un mezzo a pedalata assistita per pedalare con soddisfazione sia su strada che in fuoristrada, ma non vuole spendere cifre esagerate.

Torpado Torik

Per sfruttarla al meglio vi consiglio di scegliere la taglia giusta, di trasformare subito le gomme in tubeless e poi, se necessario, di personalizzare l’erogazione dei vari livelli di assistenza.
Una volta trovato il setup giusto, la bici è godibile, versatile e divertente.

Per informazioni Torpado.com

Qui gli altri articoli e test sulle e-Gravel Bike.

Qui gli altri articoli e test sulle Gravel tradizionali.

TEST – Selle Italia Flite Boost: stile moderno, comfort di riferimento

Selle Italia Flite Boost: dopo averla presentata qualche mese fa e dopo averla descritta meglio in una diretta specifica, l’abbiamo utilizzata per diversi mesi, sia su strada che in Mtb.

Selle Italia Flite Boost

Adesso è arrivato il momento di raccontarvi meglio i dettagli e le sensazioni.
Iniziamo con un video:



DETTAGLI TECNICI
La Selle Italia Flite Boost fa parte della famiglia “Flat” ed è l’evoluzione di un modello storico, nato nel 1990, che negli anni è stato utilizzato da tantissimi campioni su strada e fuoristrada.
Profilo piatto, quindi, con scocca a vista per ridurre il peso senza pregiudicare il comfort ed offrire anche una sorta di protezione laterale in caso di cadute.

E’ disponibile sia in versione Superflow (con foro centrale), sia in versione Fill (senza foro, come quella utilizzata nel test), in diverse misure e materiali che vedremo tra poco.

Selle Italia Flite Boost

MATERIALI
Tre i materiali disponibili per quanto riguarda il telaio, nella versione utilizzata in test è in Ti 316, una lega di titanio particolare, più resistente del 25% e più leggera del 15% rispetto al titanio classico. Esistono poi le versioni con carrello in Carbo-Keramic (più pregiata) e in Manganese (più economica).


Il rivestimento dei modelli in titanio e carbonio è in Fibra-Tek, un materiale simile alla pelle esteticamente e al tatto, che garantisce una resistenza agli impatti e una durata nel tempo superiori.
Sul modello in Manganese, il rivestimento è in Soft-Tek, un materiale meno costoso ma che offre un aspetto estetico e una qualità simile a quello della gamma superiore.
Nel complesso, quindi, la scelta dei materiali accontenta ogni tipo di utente.

Selle Italia Flite Boost

MISURE DISPONIBILI
La Selle Italia Flite Boost misura 24,8 cm di lunghezza, ossia è più corta di 2,7 cm rispetto alla Flite precedente, per seguire la tendenza attuale delle selle compatte, senza però rivoluzionare le caratteristiche di un modello storico.
Parlando di larghezza, infatti, Selle Italia dà la possibilità di scegliere tra due misure: 135 mm (S) e 145 mm (L). In questo modo anche i ciclisti con bacino stretto possono sfruttare le caratteristiche del prodotto.

Individuare la taglia della sella è semplice grazie alle scritte sulla parte posteriore

Per capire quale misura e quale modello fa al caso vostro, sarebbe bene recarsi presso un centro autorizzato Selle Italia o fare il test on line sul sito Selle Italia (sempre valido, ma meno accurato).
Dopodiché, basta individuare grazie alle sigle idMatch il modello corretto tra S1 (stretta senza foro), S3 (stretta con foro), L1 (larga senza foro) o L3 (larga con foro).

Selle Italia Flite Boost

PESO
La Selle Italia Flite Boost S1 con carrello in Ti 316 pesa 207 grammi reali.
Il peso scende per i modelli in Carbo-Keramic (circa 160 grammi), mentre per quelli in Manganese è più elevato (circa 240 grammi).
Nel complesso, quindi, tutte le versioni presentano dei pesi moderati, né ultra-leggeri né pesanti, proprio per offrire un prodotto performante ma solido, duraturo e confortevole.

PREZZO
Il prezzo della Selle Italia Flite Boost Ti 316 è di 214,90€: non economico, ma in linea con i modelli di pari livello della concorrenza.
La verzione in Carbo-Keramic costa 284,90€, mentre quella in Manganese costa 129,90€.

Selle Italia Flite Boost

IL TEST SU STRADA
La Flite Boost mi ha incuriosito sin dal momento della sua presentazione, soprattutto perché la forma è moderna, ma riprende le linee del modello tradizionale.
Quando ho saputo della possibilità di scegliere anche il modello da 135 mm (più stretto) la curiosità è aumentata…
A mio avviso, in un momento in cui quasi tutte le aziende in un certo senso “obbligano” o comunque “invitano” ad utilizzare selle molto larghe e molto corte, la possibilità di scegliere la larghezza è un valore aggiunto.

Nel mio caso ho utilizzato un modello S1, il più adatto per le mie misure e per una mobilità del bacino non troppo elevata. L’ho utilizzata sia su strada, sia in Mtb, proprio perché analizzando le caratteristiche mi sono accorto che è un prodotto molto versatile e resistente.
Ma soffermiamoci sulle sensazioni riguardanti il segmento road…

Selle Italia Flite Boost

La regolazione sulla bici è stata molto semplice, sia perché il carrello in Ti 316 è abbastanza lungo e permette di trovare il giusto arretramento senza problemi, sia perché il profilo piatto agevola la messa “in bolla” o comunque il posizionamento orizzontale.
Un’unica accortezza che vale per tutte le selle corte: per impostare l’arretramento sella prendete come riferimento il centro anatomico (il punto in cui la sella è larga 7 mm) o al massimo la parte finale della sella, mai la punta.

Arriviamo alle sensazioni: nei primi chilometri ho avvertito subito una spinta elevata durante la pedalata, una posizione centrale, ma più reattiva rispetto alla sella che utilizzavo precedentemente (più tonda, ma anche più consumata).
Nonostante il profilo piatto e la mia scelta di abbassarla leggermente di punta per trovarmi meglio in salita, la posizione in sella è ben ferma, non scivolo in avanti e questo è un buon segno.

Col passare delle uscite e dei chilometri non ho mai avuto dolori o sfregamenti eccessivi, anzi, l’imbottitura sostiene ed ammortizza anche dopo tante ore al caldo: dettaglio non proprio scontato, per chi come me ha delle ossa ischiatiche molto pronunciate…
Anche in posizione bassa, dove aumenta i dislivello sella-manubrio, non si hanno pressioni eccessive e si mantiene un assetto adeguato.

Selle Italia Flite Boost

Ho utilizzato la Selle Italia Flite Boost per diversi mesi, prima sulla Mtb, poi sulla bici da strada e alla fine del test la finitura superficiale è ancora intatta, senza segni di usura anomali o graffi: cosa chiedere di più?

In conclusione…
La Flite Boost è una sella versatile e confortevole anche nelle lunghe distanze, a patto di scegliere la versione adatta alle vostre necessità.
Potrebbe essere il prodotto ideale per chi cerca una sella piatta di ultima generazione, ma non vuole sconvolgere troppo la posizione o lo stile di pedalata.
Durata nel tempo e resistenza sono due degli obiettivi sui quali è stata progettata questa sella e dopo averla sfruttata sul serio, posso dire che in questo caso Selle Italia ha fatto centro.
Queste caratteristiche potrebbero giustificare il prezzo non proprio economico, perché pensandoci bene, un prodotto “di sostanza” come la Selle Italia Flite Boost può accompagnarci per davvero tanto tempo…

Qui tutti gli articoli e i test sulle selle.

Qui tutti gli articoli che parlano di Selle Italia.

Per informazioni SelleItalia.com

Bonus bici e mobilità 2020: il vademecum ANCMA per ottenerlo

bonus bici e mobilità 2020

Ne abbiamo parlato a lungo del bonus bici e mobilità 2020, il problema è che il fondo previsto potrebbe esaurirsi molto velocemente, visto che da maggio la richiesta di nuove bici è molto forte. Con questo comunicato ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) ci presenta le proprie raccomandazioni per affrontare la procedura di richiesta dei contributi online.

bonus bici e mobilità 2020

Comunicato Stampa
MILANO, 8 ott. – A meno di un mese dall’apertura dell’applicazione web attraverso la quale sarà possibile dal 3 novembre prossimo richiedere il buono bici e mobilità 2020 o il rimborso per gli acquisti effettuati (biciclette, e-bike, monopattini e servizi di mobilità condivisa a uso individuale), ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) presenta oggi una serie di raccomandazioni per affrontare la procedura online.
Un iter che si divide in due fasi ben precise per i cittadini: la prima che riguarda appunto il rimborso delle spese sostenute dal 4 maggio al 3 novembre 2020 (60% fino a un massimo di 500 euro), mentre la seconda è rivolta a coloro che ancora non hanno effettuato acquisti e prevede un vero e proprio buono di spesa digitale che i beneficiari potranno generare direttamente sull’applicazione web del Ministero dell’Ambiente.

Tuttavia l’attenzione di ANCMA è rivolta soprattutto alla prima fase, “in quanto – si legge nella nota – farà fede la data di inserimento della richiesta e non quella del documento di acquisto: è quindi necessario prepararsi e approcciare la procedura con rigore e tempestività”. Da qui il vademecum dell’associazione con tre suggerimenti essenziali: ricordarsi di attivare prima del 3 novembre prossimo un’identità SPID (Sistema Pubblico di Identità Digitale) se non già in possesso; scannerizzare il documento di acquisto intestato a proprio nome (fattura o scontrino parlante) e farne uno documento in formato pdf; avere pronta evidenza delle proprie coordinate bancarie per ricevere il rimborso.

Per coloro che richiederanno invece il buono di spesa digitale da utilizzare dopo il 3 novembre sarà ugualmente necessaria l’identità SPID, mentre è importante sottolineare che la durata dello stesso è di 30 giorni (per spese effettuate entro 31 dicembre 2020).

bonus bici e mobilità 2020

ANCMA ricorda infine che possono usufruire del buono bici e  mobilità 2020 i cittadini maggiorenni che hanno la residenza (e non il domicilio) nei capoluoghi di Regione (anche sotto i 50.000 abitanti), nei capoluoghi di Provincia (anche sotto i 50.000 abitanti), nei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti e nei comuni delle Città metropolitane (anche al di sotto dei 50.000 abitanti).

Per ulteriori informazioni ancma.it

Come alzare la velocità media nelle uscite lunghe? Ecco 8 consigli…

Come alzare la velocità media nelle uscite lunghe?
Una domanda che a primo impatto potrebbe sembrare banale, ma che in realtà non lo è, soprattutto se si ha a che fare con le temperature “scomode”.
Nelle ultime settimane mi è capitato più volte di uscire con Leonardo, un mio amico e compagno di allenamento da tanti anni, facendo dei lunghi giri su strada (circa 150 km) con dislivelli intorno ai 2000 metri e mantenendo sempre delle ottime medie, tra i 30 e i 30,5 km/h.

alzare la velocità media nelle uscite lunghe
Il sottoscritto e il mio amico Leonardo

Ve lo giuro: non siamo andati mai a tutta, non ci siamo tirati il collo, non avevamo il vento a favore e non ci siamo attaccati a nessun furgoncino ?
Allora, come abbiamo fatto, in due e con temperature che sfioravano i 40 gradi, a mantenere una media del genere senza nemmeno “finirci”?
Questione di allenamento? Sì ok, in parte è vero, abbiamo entrambi un passato da agonisti (lui dilettante su strada, io elite in Mtb) e anche adesso siamo abbastanza allenati.
Ma vi assicuro che per alzare la velocità media nelle uscite lunghe la gamba non basta, c’è anche dell’altro.
Ascoltate questi 8 consigli…

– Scegliete la giusta compagnia
Io e Leonardo ci capiamo senza parlarci, ognuno conosce i punti deboli e i punti di forza dell’altro, abbiamo un fisico molto simile e soprattutto abbiamo lo stesso modo di intendere la bici.
Ecco, questa è una situazione ideale per pedalare e divertirsi nel migliore dei modi, mantenendo anche un buon ritmo.
Un compagno di allenamenti troppo più lento o troppo più veloce di noi potrebbe far perdere quell’armonia che invece è fondamentale per godersi al meglio l’uscita. Di conseguenza si spezza il ritmo e si abbassa la media.
Con questo non voglio dire che non dovete uscire con chi va più forte o più piano, ma se l’obiettivo del giorno è mantenere una bella andatura, scegliete la compagnia giusta per farlo.
Uscire da soli? Sì, a volte è la scelta migliore, ma mantenere una media alta senza l’aiuto di nessuno, anche psicologicamente diventa molto difficile.
In gruppo, invece, si manifesta il problema opposto: troppe persone, livelli atletici differenti e conseguente calo di ritmo.
La scelta giusta è quasi sempre uscire in 2-3, con obiettivi in comune e condizioni simili.

Alé Velocity G+, alzare la velocità media nelle uscite lunghe

– Obiettivi ambiziosi, ma non impossibili
Qualunque sia il compagno di uscite, concordate insieme un giro “fattibile”, provando a superare i vostri limiti, ma senza esagerare…
E soprattutto, se avete in mente di fare parecchi chilometri, pianificate un giro in linea ad ampio raggio, evitando passaggi intermedi nella zona di partenza: la tentazione di tornare a casa o alla macchina potrebbe essere “letale”.
Se siete in crisi, pensate all’obiettivo a breve termine (la fine di una salita, il bar in cui fermarsi, un determinato paese…) e non guardate troppo i chilometri, il dislivello e i parametri fisici (watt o frequenza).
Insomma, pedalata e basta! Senza ragionare troppo…

Hotel Croce Bianca

– Non fate troppi “fuorigiri”
Il terzo punto si collega in parte ai due precedenti: mantenere un passo costante senza troppe variazioni di ritmo e senza “scannarsi” in salita è fondamentale per alzare la media oraria, soprattutto nei giri lunghi e soprattutto se siete da soli o in 2-3 persone.
Anche per questo bisogna scegliere i compagni giusti ed evitare chi ha troppa voglia di confronto e/o non riesce ad andare regolare…
Tirarsi il collo ad ogni salita potrebbe far finire la benzina prima del previsto e di conseguenza potrebbe costringere a rallentare l’andatura nella parte finale dell’uscita. O ancor peggio a tornare a casa prima del tempo…
Inoltre, guardando proprio i numeri, è un dato di fatto che in salita (soprattutto su quelle lunghe) premia più un’andatura costante o progressiva verso in finale, che un ritmo intermittente con continue accelerazioni.
Insomma, se avete in programma un giro lungo e volete mantenere un buon ritmo dall’inizio alla fine, lasciate perdere i KOM su Strava e non date troppo retta ai “fenomeni della prima ora”.
Discorso diverso se il vostro obiettivo è fare “solo” un allenamento di qualità, perché spesso le ripetute con successivi recuperi o i semplici cambi di ritmo a sensazione sono utili ai fini della condizione, ma fanno abbassare la media.

oltre alle gare c'è di più, alzare la velocità media nelle uscite lunghe

– Occhio alla “mezza ruota”
I ciclisti esperti sapranno cos’è la mezza ruota, i neofiti forse no, quindi è meglio fare un ripasso.
La mezza ruota è quella fastidiosa abitudine, che hanno soprattutto gli amatori meno esperti, di anticipare il compagno di allenamento mentre si procede appaiati, avanzando di mezza ruota (appunto) e costringendo quindi l’altro ad aumentare il ritmo per raggiungerlo.
Questa abitudine, oltre ad essere irritante, può causare dei cali di energia col passare dei chilometri, perché inconsciamente, per tenere il passo del compagno, si aumenta sempre di più il ritmo perdendo il controllo della situazione.
Quindi, se il vostro amico vi fa la mezza ruota, o se siete voi a farla, fateci caso e correggetevi.

– Mangiate (e bevete) con regolarità
Per alzare la velocità media nelle uscite lunghe bisogna avere sempre il serbatoio pieno.
Ciò vuol dire che, dopo la prima ora, bisognerebbe mangiare con regolarità dei piccoli panini o delle barrette. Anche se non avete troppa fame…
E soprattutto bevete tanta acqua, anche se non fa troppo caldo, perché la disidratazione può causare spossatezza, calo di energie e di lucidità mentale, con conseguente abbassamento della velocità.

allenamento e supercompensazione, alzare la velocità media nelle uscite lunghe

– Pause non troppo lunghe
Ogni tanto una pausa ci sta, spesso una bevanda fresca, un panino o una crostatina al bar, una foto al paesaggio… Rigenerano davvero testa e fisico.
Ma soste troppo prolungate potrebbero essere controproducenti, sia perché si perde stimolo mentale, sia perché ripartire a freddo sarebbe deleterio, per gambe e testa.
Per darvi delle indicazioni, una pausa di 10-15′ può starci, dopodiché sarebbe meglio ripartire.

– Condividete la fatica
Fare i “succhiaruote” non è mai bello! ?
E soprattutto, ai fini della velocità, non paga (quasi) mai.
Cercate di dividervi i compiti nei tratti di pianura, a maggior ragione se c’è vento contro o laterale.
E anche se in salita la scia conta poco, ci si può dare comunque una mano, stimolandosi l’un l’altro e cercando di condividere la fatica il più possibile.
In questo modo il tempo passerà più in fretta e di sicuro aumenterà anche il ritmo.

allenamento in bici, alzare la velocità media nelle uscite lunghe

– Scegliete gli orari e le giornate giuste
Non si può pensare di partire per un’uscita lunga alle 11 d’estate, così come non si può pensare di partire alle 7 in inverno…
L’orario influenza parecchio le prestazioni (ne abbiamo parlato anche QUI), perché con le temperature giuste l’organismo lavora meglio, si soffre meno e si va più forte.
In estate, ad esempio, partire al mattino presto sarebbe l’ideale, mentre in inverno la fascia oraria perfetta sarebbe quella dalle 10 in poi.
Grande importanza è da attribuire anche alla giornata, perché se ad esempio fa troppo caldo o troppo freddo, se piove, o semplicemente se non ci sentiamo troppo in forma, diventa veramente difficile anche chiudere un giro lungo, figuriamoci fare una buona velocità media…
In tal caso, meglio rimandare!

in bici con il caldo

Prima di chiudere, vorrei fare una breve riflessione che esula dai consigli dati finora, ma che ha a che fare con prestazioni e velocità media.
Quanto conta il mezzo tecnico? Quanto un ciclista amatoriale può sfruttare, ad esempio, i design e le soluzioni “aero” delle bici moderne?
L’argomento è spigoloso, ma a mio avviso in ambito amatoriale sono sempre le gambe e la testa a fare la parte del leone e quindi a permetterci di alzare la media togliendoci delle soddisfazioni.

ti alleni tanto, alzare la velocità media nelle uscite lunghe

Le bici aero o semi-aero di ultima generazione, sebbene siano bellissime ed abbiano delle grosse potenzialità, spesso tra gli amatori sono abbinate a posizioni e adattamenti veramente poco aero o a stili di pedalata molto lontani a quelli dei pro’, che nel complesso pregiudicano il rendimento totale del mezzo.
Per questo motivo, vi consiglio di lavorare più su voi stessi, mettendo in discussione allenamento ed assetto in sella. Solo dopo, se c’è bisogno, pensate alla bici…

Qui tutti gli altri articoli sull’allenamento.

Qui tutti gli articoli sull’assetto in sella.

Il prossimo futuro della bici? Ecco le risposte della bike industry

futuro della bici

Siamo ormai tutti concordi che la bicicletta sarà un mezzo privilegiato in questa fase di allentamento delle restrizioni dovute all’emergenza Covid-19, sia perché si rivela ottima per gli spostamenti urbani, per mantenere il necessario distanziamento sociale oltre che per rispettare l’ambiente, sia perché è uno degli sport individuali che aiuta a mantenersi (o a rimettersi!) in forma, anche per chi è un neofita delle due ruote.
Per tutto ciò, la platea degli utenti potrebbe ampliarsi e i produttori di bici devono farsi trovare pronti.
Cambierà qualcosa nel mercato?
Ci saranno nuovi canali di vendita?
Possiamo aspettarci nuove proposte?

futuro della bici

Per avere risposta a questi interrogativi, lo scorso 30 aprile (alcuni di voi forse ci hanno seguito in diretta) abbiamo realizzato un’intervista live con alcuni rappresentanti della bike industry, parlando con loro di quale futuro si può ipotizzare per la bicicletta in questa fase del dopo lockdown e in generale nel dopo pandemia.

I temi che abbiamo trattato sono i seguenti:
1 – La bici come mezzo di trasporto durante e dopo il lockdown: a quali proposte state pensando?
2 – Negozi: sempre più un riferimento per assistenza e servizi?
3 – Negozi: cambierà il rapporto con i brand di bici, inteso come programmi, magazzino e quant’altro?
4 – Online: le bici saranno vendute direttamente al cliente?
5 – Cambieranno i prezzi delle bici?

Alla diretta, come potete vedere dal video qui sotto, hanno partecipato esponenti di Scott, Specialized, Trek e Wilier.

Nei giorni successivi alla diretta, abbiamo poi rivolto le stesse domande anche ad altri protagonisti del mercato bike italiano per capire meglio in che direzione si sta andando e quali cambiamenti (se ci saranno) stanno mettendo in atto i principali produttori di bici e componenti.
Dopo aver raccolto tutte le risposte, siamo ora in grado di delineare delle tendenze generali.

I brand di biciclette si stanno preparando o hanno già messo in campo iniziative per la ripartenza, spesso in collaborazione con i rivenditori.
Alcuni hanno avviato promozioni per l’acquisto e sconti (ad esempio Canyon, Fantic, Brinke, Bh Bikes), Altri hanno pensato a campagne di finanziamento a tasso zero, come Wilier e Scott.

futuro della bici

«In risposta al momento socio-economico e storico, ma soprattutto in coerenza con la visione su cui fonda il nostro marchio, abbiamo scelto di attivare l’iniziativa “Distanziati ma liberi di pedalare” attraverso cui abbiamo concretizzato vere e proprie misure di sostegno per la ripresa del settore.
L’iniziativa prevede infatti la possibilità di acquistare un’e-bike direttamente sull’e-commerce Brinke facendola arrivare presso il proprio rivenditore di fiducia o un rivenditore/officina di zona aderente all’iniziativa.
Con il vantaggio per il biker di acquistare senza dover uscire di casa e fare file davanti al negozio, ma di avere comunque da parte del negoziante sia la messa in strada sia la garanzia Brinke sull’ebike, acquistata on line.
Il rivenditore dal canto suo può fidelizzare i propri clienti, o incontrarne di nuovi, con un interessante vantaggio economico offerto da Brinke ma senza dover sostenere investimenti iniziali.
Inoltre fino al 30 giugno per tutti i modelli acquistati sull’e-commerce, Brinke prevede uno sconto dal 10 al 30% a seconda dell’e-bike scelta, al fine di favorire l’acquisto a tutti.»
Eleonora Mezzaro, Brinke.

futuro della bici

«Abbiamo fatto partire una promozione il 24 aprile e terminerà al 20 maggio con il nome “Click & Ride”, con super bonus sull’acquisto delle nostre e-bike fino a 550 euro.»
Francesco Gorghetto, Fantic.

L’offerta sarà focalizzata in modo particolare sui segmenti city ed e-bike dal momento che si immagina saranno queste le tipologie di bici più richieste.

futuro della bici

«Riteniamo che si amplierà il segmento delle biciclette di prezzo medio-basso ad uso urbano, quindi utilizzo come mezzo di trasporto alternativo.
Allo stesso tempo prevediamo una crescita anche nell’utilizzo della bicicletta elettrica sempre connesso al concetto di alternativa al trasporto urbano.»
Lisa Colombello, Vittoria

Anche Andrea Gastaldello, CEO di Wilier Triestina, nella diretta aveva annunciato due nuove e-bike, pensate per un uso bivalente, ovvero per la mobilità urbana durante la settimana e per lo sport nel tempo libero.

futuro della bici

Oltre a ciò, sono in programma campagne e materiali di comunicazione sia per i rivenditori (Trek) sia per gli utenti (MET).

«Forniremo alla nostra rete di rivenditori un pacchetto “Covid-19” per farli ripartire in tutta sicurezza.
Si tratta di consigli mirati e anche materiale da porre in negozio (POP, cartellonistica, nastrature) per poter far ripartire il commercio in tutta sicurezza sia per chi lavora che per chi acquista.
I mercati europei che hanno riaperto parlano di un’ottima ripresa, soprattutto le vendite sono incentrate su segmento city, bassa gamma, trekking ed e-Bike, quindi ci stiamo muovendo per essere pronti a questa ripartenza focalizzandoci su attività riguardanti soprattutto questa nuova mobilità.»
Rudy Pesenti, Trek.

«L’incentivo all’uso della bicicletta deve andare di pari passo con quello dei prodotti di sicurezza come caschi e luci.
Abbiamo in programma delle comunicazioni mirate a suggerire la giusta scelta di caschi e accessori per aumentare la propria sicurezza negli spazi urbani. Vogliamo ricordare che utilizzare la bici come mezzo di trasporto è positivo per il proprio benessere e per l’ambiente, ma non bisogna dimenticarsi di pedalare in sicurezza.»
Achille Montanelli di Met.

Per quanto riguarda il ruolo dei negozi, tutti gli intervistati concordano che sono e saranno sempre di più un punto di riferimento per gli utenti che cercano assistenza e servizio.
I negozi possono essere vincenti se saranno in grado di vendere uno stile di vita, un’esperienza, oltre che un prodotto.
I negozianti dovranno attrezzarsi per offrire preparazione e competenza e tempi rapidi per soddisfare le richieste dei clienti, ai quali possono garantire attenzione mirata, personalizzazione e fiducia, ben più di un negozio online. (Mandelli, Olympia, Lapierre, Thok, Trek).
I brand sono pronti a sostenere i loro rivenditori con corsi dedicati (Trek e Vittoria) e sistemi digitali.

futuro della bici

«Cercare nuovi clienti, con i giusti prodotti per ciascuno garantendo anche un valido servizio post-vendita sarà la vera sfida che dovranno affrontare, perché l’user experience è il vero valore aggiunto che il negozio fisico può dare rispetto ai servizi di vendita online.»
Matteo Palazzo, Mandelli.

«Per noi la nostra rete distributiva è vitale: sinonimo di competenza ed affidabilità, supportata da una serie di training online (Trek University) che Trek mette gratuitamente a disposizione di tutti rivenditori, in cui possono trovare tutte le caratteristiche e le novità su bici ed accessori, oltre a consigli sulla vendita e sulla gestione del negozio.»
Rudy Pesenti, Trek.

«Crediamo che i ciclisti preferiscano sempre avere il classico “negozio di fiducia”, dove trovano persone esperte che li sanno consigliare.»
Michela Fontana, Olympia.

«La consulenza del rivenditore ed il ruolo fondamentale che riveste nei servizi pre-vendita e post-vendita sono fondamentali per riflettere il valore del nostro marchio e per consentire ad ogni utente di scegliere la bici più adatta alle proprie esigenze.»
Giuseppe Orsi, Bh Bikes.

Non dimentichiamo, infine, che i negozi, soprattutto nei quartieri e nei piccoli centri, rappresentano anche un punto di incontro, di socializzazione, fanno parte della comunità.
Ecco cosa dice a proposito Jeff Lockwood di Ritchey: «I negozi offrono un accesso facile e immediato a biciclette, servizio e consulenza. Molti negozi sono un centro di attività per persone di ogni estrazione sociale – bambini, corridori, pendolari, sportivi e altro ancora. I negozi di biciclette aumentano la vivacità e l’economia positiva delle comunità di tutto il mondo. Il ruolo dei negozi di biciclette nella vendita di biciclette, componenti e accessori sta decisamente cambiando a causa di tutti i rivenditori online, ma i negozi sono ancora un canale critico e importante per la vendita di biciclette. E, naturalmente, i negozi rimangono l’opzione migliore per l’assistenza e la manutenzione. Ma ricorda: i negozi sono molto più che vendite e servizi, soprattutto quando si tratta di ripresa dell’economia, della società e dei nostri quartieri.»

futuro della bici

Ma ora, nel post-lockdown, con tutte le difficoltà economiche conseguenti, cosa cambierà nel rapporto tra brand e negozi?
Per alcuni, tipo Trek, Thok o Bh, non cambierà un granché perché già da prima hanno sempre lavorato per agevolare il rivenditore e venire incontro alle sue aspettative.

«Noi abbiamo da sempre un sistema di distribuzione misto online/negozio (Thok Point), quindi i nostri rivenditori non hanno stock nei loro magazzini. Pensiamo che in un momento come questo possa essere per loro un grande vantaggio.»
Stefano Migliorini, Thok

futuro della bici

«Abbiamo in questo periodo lanciato una nuova piattaforma B2B per dare ancora più interattività e visione delle disponibilità dei prodotti ai rivenditori, ci muoviamo sempre per fare in modo che il loro modo di lavorare sia reso più semplice e in linea con le loro aspettative.» Rudy Pesenti, Trek.

«Con noi non cambierà perché BH Bikes ha sempre adottato una politica a vantaggio dei propri rivenditori. Inoltre il rivenditore, per i suoi ordini al pronto, può contare su un magazzino fornitissimo con quantitativi importanti, sempre disponibili, che gli consente di soddisfare le richieste dell’utente finale.»
Giuseppe Orsi, Bh Bikes.

futuro della bici

Altri comunque prevedono delle offerte commerciali ad hoc o delle dilazioni nei pagamenti, per agevolare la ripartenza e favorire un ritorno alla normalità più graduale possibile (Mandelli e Met).

«Come produttori abbiamo deciso di elaborare delle offerte commerciali ad hoc che possano aiutare a sopperire al difficile periodo economico da cui arrivano i nostri clienti, dando comunque loro la possibilità di avere sempre il giusto stock in modo da rilanciare al massimo le vendite e senza modificare gli accordi già in essere.»
Matteo Palazzo, Mandelli.

«In considerazione delle difficoltà che ci siamo tutti trovati a dover affrontare a causa delle ripercussioni commerciali conseguenti al coronavirus, MET ha deciso di supportare i propri clienti accordando una dilazione dei pagamenti dovuti in aprile e maggio.
Inoltre non potendo sfruttare gli eventi come punti d’incontro e presentazione metteremo a disposizione dei nostri negozianti una serie di strumenti digitali che renderanno più semplice la gestione dei preordini e l’incontro con la nostra gamma 2021.»
Achille Montanelli, Met.

Per tutti le parole-chiave saranno, comunque, flessibilità e impegno a una disponibilità immediata dei prodotti ordinate.

futuro della bici

Veniamo al tema di più scottante attualità: si arriverà ad una vendita completamente online della bici?
Quasi tutti sono al momento convinti che la gestione delle vendite dal rivenditore fisico sia un vantaggio e al più si orientano per un sistema “misto”, come ad esempio Thok o Scott che permettono la scelta e l’acquisto della bici tramite e-commerce e il ritiro in un negozio specializzato.

Così fa anche Lapierre, che aggiunge: «Riteniamo fondamentale il ruolo del Dealer per la gestione della relazione tra il marchio e il Cliente, in quanto il Dealer garantisce al Cliente la conformità della bici effettivamente ricevuta con quella acquistata, inoltre può verificare tutte le regolazioni e la corretta messa in sella del Cliente, che si sentirà garantito di aver acquistato una bici montata a regola d’arte e inoltre troverà nel Dealer un interlocutore per l’assistenza futura.»

Per Ermanno Leonardi di Specialized: «Non è questo il momento di attivare l’e-commerce, quando i negozi dei nostri rivenditori sono pieni di merce. Semmai il nostro sforzo è dare sostegno a loro e integrarli nel processo di vendita.»
Per questo anche Specialized è favorevole al sistema “Click and Collect”, cioè ordina online e ritira in negozio, assicurando così una marginalità al rivenditore.

futuro della bici

Gli fa eco Olympia: «Siamo convinti che la figura del rivenditore rimanga fondamentale per la soddisfazione del cliente, in termini di servizio e scelta del prodotto, pertanto non ci stiamo orientando verso la vendita online.»

Per Trek: «L’implementazione della fase online non è per ora nei programmi per affrontare la situazione attuale, ma i negozi possono prendere ordini e fornire consegna a domicilio in caso di necessità.».

Tra le aziende di componentistica, Miche non ha oggi in programma la realizzazione di un suo e-commerce.
«Producendo componenti altamente tecnici ed innovativi crediamo che sia essenziale la figura del negozio e del personale al suo interno, in grado di offrire servizi di assistenza sempre migliori. Montare una guarnitura o una ruota di qualità, sono oggi lavori per i quali bisogna essere qualificati. »

Brinke: «Da anni ha un e-commerce aziendale rivolto al mercato finale, soprattutto per coprire quelle aree in cui non sono presenti negozi. Ora grazie all’iniziativa “Distanziati ma liberi di pedalare” è possibile per l’acquirente richiedere la consegna non più solo presso il proprio domicilio ma anche presso il proprio rivenditore di fiducia o presso un rivenditore/officina di zona aderente all’iniziativa.»

Alcuni marchi hanno attivato l’e-commerce sul loro sito ma solo per quanto riguarda accessori, abbigliamento e merchandising, come ci hanno spiegato Andrea Gastaldello di Wilier durante l’intervista in diretta e Nicolò Ildos di Campagnolo: «Sull’e-store Campagnolo non sono disponibili prodotti core (gruppi e ruote) ma solo abbigliamento tecnico e articoli da collezione. In questi ultimi due mesi abbiamo avuto un notevole aumento di traffico sul sito, a riprova che la voglia di bici è forte.»

Eccezione felice è rappresentata da Canyon che da tempo ha puntato il proprio modello di business sull’online: «Abbiamo scelto di raggiungere direttamente i nostri clienti attraverso il contatto con l’azienda e con la filiale italiana che si occupa di tutti i servizi di consulenza sulla scelta della bici e della taglia, dell’assistenza e della risoluzione di eventuali problematiche e, su richiesta, di interventi di manutenzione.»

Anche Ritchey, tra i nostri intervistati, da diversi anni vende componenti e telai attraverso il proprio sito.

Infine, i prezzi aumenteranno?
Il cliente finale deve temere?
In generale, pare di no: la maggior parte dei nostri interlocutori ha escluso un aumento dei prezzi delle bici come conseguenza delle ricadute economiche della pandemia.
Qualcuno, come già accennato, sta al contrario proponendo degli sconti sui prezzi di listino per incentivare i potenziali clienti ad acquistare nuove biciclette (ad esempio, Brinke o Canyon).
Specialized pensa che andando incontro ad una più ampia diffusione del sistema di acquisto “Click and collect”, si potrà anche arrivare ad un abbassamento dei costi per il cliente finale.

futuro della bici

Solo Bh ha espresso timori su un aumento dei costi di trasporto o delle materie prime, che inevitabilmente potrebbe riflettersi anche sul cliente finale: «Ci potrebbero essere piccoli aumenti dovuti all’incremento dei costi di trasporto o altri fattori che potrebbero far scaturire aumenti delle materie prime. In ogni caso l’azienda cercherà sempre di stabilire un prezzo proporzionato alla qualità del prodotto offerto.»
Giuseppe Orsi, Bh.

«Per quanto ci riguarda ad oggi non abbiamo indicatori che ci facciano pensare a significative variazioni, è una valutazione comunque da tenere monitorata nei prossimi mesi perché fare previsioni già di medio periodo ad oggi è un esercizio poco attendibile.»
Miche.

Il prossimo futuro della bicicletta è dunque quello di diventare uno dei punti di riferimento per ripartire?
Speriamo di sì, e non solo economicamente.

Sram Force AXS Wide: nuove opzioni pensate per Granfondo e Gravel

Sram Force AXS Wide

E’ stata presentata oggi la nuova serie di componenti Sram Force AXS Wide, che va ad ampliare ulteriormente la gamma di rapporti proposta per la linea Force dal brand americano.

Si tratta di una cassetta posteriore con dentatura 10-36, da utilizzare con cambio specifico, e di una guarnitura Wide 43-30, anche questa da utilizzare con deragliatore specifico, ideali per le granfondo, i grandi dislivelli o gli eventi gravel.

Sram Force AXS Wide

Con l’introduzione di queste nuove dentature, insieme ad altri cambiamenti tecnici che tra poco vi spiegheremo, Sram va incontro alle nuove esigenze del mercato (e degli utenti), che desiderano spingersi oltre, pedalare con una stessa bici su asfalto e sterrato, utilizzare gomme sempre più larghe, affrontare salite estreme, anche senza essere super allenati.
Insomma, un gruppo più versatile, destinato a rendere il ciclismo ancora più “inclusivo”, permettendo a un numero sempre più vasto di persone di affrontare percorsi e avventure “estreme”.

Sram Force AXS Wide

Oltre alla novità tecniche, con il Force AXS Wide Sram introduce anche una novità estetica: tutti i nuovi componenti, infatti, avranno una finitura gloss (lucida), che sostituisce quella satinata utilizzata fino ad oggi.




GUARNITURA E DERAGLIATORE WIDE
La nuova guarnitura Force Wide 43-30 si aggiunge alle due versioni 48-35 e 46-33 già presenti sul mercato (oltre ai modelli monocorona).

Mantiene il salto di 13 denti tra corona grande e piccola che caratterizza tutta la serie AXS.
E’ rivolta a chi desidera rapporti ancora più agili, ma con un’attenzione particolare al mondo gravel.

Sram Force AXS Wide

Rispetto alle altre guarniture, infatti, nella versione Wide corone e pedivelle sono spostate 2,5 mm verso l’esterno (in pratica sono più lontane rispetto al telaio) e questo permette di montare senza interferenze gomme più larghe, fino a 700×45 o 650bx2.1.

Una soluzione che comporta una linea catena diversa e richiede l’utilizzo di un nuovo deragliatore specifico, anche questo caratterizzato da una posizione più esterna sulla bici.

La guarnitura necessita del movimento centrale Sram Dub ed è compatibile con scatole movimento centrale da 68 o 73 mm di larghezza.

Prezzi al pubblico
Guarnitura Sram Force Wide: 435 euro
Deragliatore Sram Force AXS Wide: 325 euro (batteria non compresa)

CASSETTA 10-36 E NUOVO CAMBIO POSTERIORE
L’ampliamento della gamma di rapporti passa anche attraverso la nuova cassetta Force XG-1270 con dentatura 10-36, che si aggiunge alle versioni già esistenti 10-26, 10-28 e 10-33.
La combinazione tra guarnitura 43-30 e cassetta 10-36 garantisce un range del 516%.

La cassetta posteriore con rapporto da 36 denti richiede l’utilizzo di un cambio specifico, compatibile anche con le cassette 10-28 e 10-33 (non con la 10-26).

La cassetta 10-36 e il nuovo cambio sono compatibili con tutte le opzioni di guarnitura e corone eTap AXS doppia o singola (dunque non solo con guarnitura e deragliatore Wide).

Prezzi al pubblico
Cassetta Sram Force XG-1270 10-36: 190 euro
Cambio Sram Force eTap AXS: 465 euro

Sram Force AXS Wide

ALTRE NOVITA’
Insieme ai nuovi componenti Force AXS, Sram presenta un altro paio di novità interessanti.
La prima riguarda l’introduzione del controllo remoto per i reggisella telescopici (con funzionamento a cavo) sul comando sinistro dei gruppi monocorona meccanici con freno a disco idraulico.

In pratica, la leva che di solito serve a far funzionare il deragliatore sulle trasmissioni 2x, adesso aziona il reggisella telescopico.
I comandi dotati di questa possibilità aggiuntiva sono quelli della serie Apex, Rival e Force.

La seconda riguarda l’introduzione di un nuovo rotore Paceline specifico per uso da strada, che ha lo stesso design del gruppo Red eTap AXS ed è caratterizzato da un nuovo disegno della canalizzazione dell’aria sulla pista frenante, per migliorare la frenata e la silenziosità.
Il disco è disponibile in versione da 140 o 160 mm, con attacco 6 fori o center look.

Prezzi al pubblico
Freno a disco idraulico Force con comando reggisella telescopico: 305 euro
Freno a disco idraulico Rival con comando reggisella telescopico: 259 euro
Freno a disco idraulico Apex con comando reggisella telescopico: 226 euro
Rotore Paceline 6 fori (140 o 160 mm): 45 euro
Rotore Paceline Center Lock (140 o 160 mm, anello di serraggio non compreso): 55 euro

Per maggiori informazioni: sram.com



Nuovi Garmin Varia RTL515 e RVR315: compatibili anche con smartphone

Garmin Varia RTL515 e RVR315

Con l’arrivo dei nuovi Garmin Varia RTL515 e RVR315 la proposta del marchio americano è ancora più ampia e aggiornata.
Quando abbiamo testato il Varia TRL510 siamo rimasti impressionati e, oggi, non usciamo mai senza.
Siamo felici di informarvi che Garmin ha deciso di aggiornare e allargare la proposta di rear view radar, scendendo anche di prezzo, come potete leggere nel loro comunicato ufficiale.
Se non conoscete il Garmin Varia RTL510 vi invitiamo a guardare la nostra video review
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COMUNICATO UFFICIALE

La sicurezza sui pedali è un fattore fondamentale, non solo per atleti e ciclisti professionisti, ma anche, e soprattutto, per tutti coloro che usano la bicicletta per i propri spostamenti quotidiani in città, che sia per andare al lavoro o per un’uscita al parco.
Garmin con i suoi radar retrovisori Varia fornisce strumenti utili e facili da usare, che si rivolgono a un ampio pubblico: dal ciclista evoluto macinatore di chilometri, al semplice cittadino che sceglie la bici per la mobilità quotidiana.

Tra gli ultimi della serie, i nuovi radar retrovisori Garmin Varia RVR315 (Rear View Radar) e Varia RTL515 (Radar Tail Light) che, grazie all’applicazione Varia, possono interfacciarsi anche con il proprio smartphone, trasformandolo in un display in grado di mostrare gli avvisi visivi all’avvicinarsi di veicoli provenienti alle spalle del ciclista.

Garmin Varia RTL515 e RVR315
Il nuovo Garmin Varia RTL515

La bicicletta oggi più che mai è al centro della quotidianità di molti.
Non è più solo il mezzo con cui gli atleti si allenano in vista di competizioni e sfide personali, o più semplicemente con cui semplici appassionati di ciclismo si ritagliano un momento di svago durante la propria giornata.
È tornata ad essere il modo che sempre più persone utilizzano per i propri spostamenti in città e per svolgere le più svariate commissioni, dal recarsi al lavoro, alla spesa, all’incontro con gli amici.
La sicurezza è senza ombra di dubbio un fattore fondamentale in qualsiasi attività all’aria aperta, a maggior ragione se fatta lungo strade e vie trafficate, come possono essere quelle delle città.

Garmin Varia RTL515 e RVR315

Per questo motivo Garmin, azienda di riferimento nel mondo del ciclismo, nel corso degli ultimi anni ha sviluppato sistemi non solo utili ai più sportivi per tenere monitorate le proprie prestazioni, ma anche per tutelarli e salvaguardarli durante le loro uscite, e che da oggi si rivolgono anche a un pubblico meno sportivo con strumenti sempre più intuitivi e smart.
Tra questi, la serie di radar retrovisori per il ciclismo Varia, in grado di rilevare l’avvicinarsi dei veicoli alle spalle del ciclista già dalla distanza di 140 metri, e quindi di avvisarlo dell’eventuale pericolo con allarmi sia visivi che sonori, a seconda del dispositivo che sta usando.

Per chi pedala abitualmente in città
Il nuovo Varia RVR315 si rivolge a chi usa la bicicletta per i propri spostamenti quotidiani in città, dove il traffico è sempre costante, ma che non necessariamente possiede un ciclocomputer sul manubrio.
Grazie alla nuova app Varia, i radar Garmin possono infatti interagire con un normale smartphone (dove compatibile) trasformandolo in un vero e proprio monitor da cui poter visualizzare il sopraggiungere dei veicoli alle proprie spalle.

Garmin Varia RTL515 e RVR315
Il nuovo Garmin Varia RVR315

Per rendere i segnali ancor di più facile comprensione, l’applicazione utilizza, oltre ad avvisi sonori, grafiche semplici e tre colori per distinguere tre livelli di pericolo: il verde indica che la situazione è sotto controllo, il giallo che un veicolo sta arrivando e il rosso che un’auto si sta avvicinando ad alta velocità.

Visibili anche di giorno a oltre un chilometro
Il modello Varia RTL515, oltre alle funzioni elencate per Varia RVR315, prevede una luce posteriore integrata che, durante il giorno, è visibile fino a 1,6 chilometri, in modo che i conducenti dei veicoli possano individuare facilmente il ciclista lungo la carreggiata. Inoltre, la funzione Gruppo consente allo strumento di emettere una luce a bassa intensità, meno fastidiosa agli occhi dei compagni quando si pedala con altre persone, ma comunque visibile agli automobilisti.
Se utilizzati con uno smartphone compatibile, i nuovi Varia RVR315 o RTL515 con tecnologia BT possono essere associati con la nuova Varia App di Garmin, consentendo ai ciclisti di visualizzare sullo schermo dello smartphone il traffico dei mezzi che si approssimano durante la pedalata.

Garmin Varia RTL515 e RVR315

Il modello Varia RVR315 offre fino a 7 ore di autonomia in modalità radar, mentre il Varia RTL515, con luce posteriore integrata, prevede una durata della batteria fino a 16 ore in modalità flash diurno o modalità gruppo antiabbaglio e fino a 6 ore in modalità flash notturno o luce fissa e fino a 5 mesi in modalità stand by.

Oltre alle staffe di montaggio a sezione tonda ed aero a cuspide, un nuovo sistema di fissaggio a sezione quadra D-Shaped, arricchisce il contenuto della confezione.

I nuovi Varia RVR315 e Varia RTL515, disponibili da fine maggio, hanno rispettivamente un prezzo suggerito al pubblico di 149,99 euro e di 199,99 euro.

Per informazioni: www.garmin.com/it-IT



TEST – Come vanno le nuove ruote Fulcrum Speed 25+

Fulcrum Speed 25+

Le ruote Fulcrum Speed 25+ rappresentano l’eccellenza della gamma del marchio italiano. Sono state presentate a inizio 2024 come il set per freno a disco più leggero mai prodotto da Fulcrum.
Rispetto alle Speed 25 “tradizionali” si differenziano per i mozzi con tecnologia CULT anziché USB e per un corpo ruota libera alleggerito che permette di ridurre il peso di ulteriori 15 grammi.

Fulcrum Speed 25+

Noi le abbiamo provate per diverse settimane, in configurazione tubeless, su una Trek Emonda SLR e su una Focus Izalco Max.
Per amplificarne la vocazione da salita le abbiamo montate con una gomma da competizione molto leggera: la GoodYear Eagle F1 SuperSport R da 28”. Probabilmente non proprio lo pneumatico per l’uso di tutti i giorni, ma in termini di tenuta e performance davvero eccezionale. Per la cronaca, durante il test non abbiamo rilevato danni o forature.

Fulcrum Speed 25+

1 – Dettagli tecnici

– Caratteristiche dei cerchi: 10
I cerchi delle Speed 25+ sono leggerissimi e incorporano tutte le tecnologie più recenti di casa Fulcrum. Sono realizzati con il mix di fibre di carbonio unidirezionale FF100, impiegato anche per le Speed 42 e 57.

Il profilo è alto 26 mm, mentre il canale interno è da 21 mm, con una larghezza esterna di 27,6 mm. Personalmente non mi sarebbe dispiaciuto un canale da 23 mm, come quello usato sulle Speed 42 e 57, ma comprendo la scelta di un canale più stretto su una ruota con queste caratteristiche, per limare qualche grammo e garantire maggiore prontezza nella risposta.

Uno degli elementi distintivi delle Speed 25 è la forma differenziata tra cerchio anteriore e posteriore: l’anteriore è simmetrico, il posteriore è fortemente asimmetrico (vedi foto sotto) per contrastare al meglio le forze torsionali generate durante la pedalata.

Fulcrum Speed 25+

Il cerchio 2-Way Fit è dotato del tradizionale dentino di ritenzione (hooked) che consente di montare sia camera d’aria che tubeless. Il canale interno non è forato e i nippli in alluminio sono montati grazie all’ormai collaudata tecnologia MoMag: i nippli vengono inseriti dal foro valvola e poi condotti all’interno dell’intercapedine del cerchio attraverso una calamita fino ad inserirsi nell’apposito foro che non è frutto di una seconda lavorazione.
Questa soluzione mantiene l’integrità del cerchio esattamente come uscito dallo stampo, a tutto vantaggio di rigidità e robustezza.

Anche l’elegante finitura esterna denominata DIMF (Direct Inmould Matte Finish) viene realizzata realizzata con il cerchio nello stampo, con grafiche realizzate successivamente a laser.

La grafica laser è gradevole e fornisce tutte le informazioni tecniche sulla ruota

– Caratteristiche dei raggi: 9
Le Fulcrum Speed 25+ sono assemblate con raggi in acciaio a testa dritta dal profilo leggermente aero e fissati al cerchio con nippli in alluminio. Questa è un’altra delle piccole differenze rispetto alle Speed 25, dove troviamo raggi arrotondati.

Il montaggio prevede 24 raggi sia all’anteriore che al posteriore per preservare il giusto livello di rigidità nonostante il cerchio basso.
Sull’anteriore ne troviamo 16 lato disco e 8 radiali lato opposto.
Sulla posteriore ne troviamo 12 per lato.

– Caratteristiche dei mozzi: 10
Qualità e scorrevolezza dei mozzi sono da sempre uno degli elementi più apprezzati sulle ruote Fulcrum e queste Speed 25+ non fanno eccezione.

Anzi, è proprio su questo modello che troviamo il non plus ultra della tecnologia Fulcrum grazie al sistema CULT (Ceramic Ultimate Level Technology) con sistema cono/calotta con vite di precarico esterna, che secondo i test interni realizzati dall’azienda italiana garantiscono una scorrevolezza 9 volte superiore rispetto alle soluzioni tradizionali. QUI trovate maggiori dettagli.

Fulcrum Speed 25+

Il corpo dei mozzi, come sulle Speed 25, è in alluminio, mentre il corpo ruota libera è completamente nuovo. Si tratta di una versione alleggerita e dotata di cuscinetti ceramici di tipo USB anche all’interno del corpetto stesso.
E’ disponibile nelle versioni XDR, N3W e HG. 

– Peso: 9,5
Il peso rilevato, senza valvole, è di 1.278. grammi (697 gr la posteriore e 581 gr l’anteriore). Difficile trovare di meglio senza andare sui prodotti monoscocca o comunque con raggi in fibra di carbonio.

Fulcrum Speed 25+

Fulcrum Speed 25+

– Prezzo: 6
Il prezzo al pubblico nella versione Shimano è di 2.591 euro.
Le ruote sono raffinate e di altissima qualità, ma il prezzo non è per tutti.

– Garanzia: 6
La garanzia legale è di 2 anni, senza necessità di registrazione.

Voto finale (da 1 a 10): 8,42

2 – Prestazioni

– Comportamento in salita: 10
Se parliamo di salite lunghe e uscite con tanto dislivello è difficile trovare di meglio.
Per intenderci, più è ripida la salita, più si va piano, è più si apprezzano scorrevolezza e leggerezza, che permettono di rilanciare l’azione facilmente. Oppure, per chi non ha un grande allenamento, di salire facendo un po’ meno fatica.

Anzi, vi dirò che proprio chi è abituato a fare velocità medie piuttosto basse dovrebbe orientarsi più su una ruota del genere che su una ad alto profilo. Ovviamente senza entrare nel merito del gusto estetico…

Io sono un fan del tubeless, ma su una ruota del genere potrebbe avere senso anche un montaggio con camera d’aria leggera (vedasi TPU) e copertoncino di alta gamma, per limare ancora qualche grammo e amplificare le performance sul ripido.

– Comportamento in discesa: 9
Le Fulcrum Speed 25+ sono ruote facili, che permettono di scendere in sicurezza, divertendosi, senza avere per forza doti di guida eccelse.
Sono precise in inserimento, ma agili nei cambi di direzione. Il profilo basso le rende prevedibili e mette al riparo da possibili sbandate dovute a folate di vento.
Nei tratti rettilinei, confrontandosi con gli amici, si apprezza la scorrevolezza del mozzo…

– Rigidità torsionale: 8,5
Faccio una premessa: in linea generale non sono un grande amante delle ruote superleggere proprio perché a volte la leggerezza non va a braccetto con la rigidità torsionale. Devo ammettere, però, che queste Speed 25+ mi hanno sorpreso anche sotto questo aspetto.
Certo, non saranno le ruote più adatte per corridori pesanti e potenti o per esprimere il massimo dei watt in volata, ma si difendono anche in queste situazioni.

– Scorrevolezza: 10
La scorrevolezza del mozzo è uno dei punti di forza di queste ruote e tutto sommato le rende performanti anche in pianura, sopperendo in parte al deficit aerodinamico del profilo basso.
Non sono ruote da fughe solitarie a 45 km/h, ma quando si pedala in scia, anche ad alte velocità, si fa davvero poca fatica.

– Comfort: 9
In termini di comfort un cerchio con canale più largo avrebbe aiutato, ma con l’utilizzo di gomme tubeless queste ruote sono tutt’altro che scomode. Ideali per le lunghe uscite in montagna, quando si sta in sella tante ore.

Come sapete la pressione di gonfiaggio ha un ruolo decisivo in tal senso. Io peso 67 kg e le ho usate con un range di gonfiaggio tra i 4,2 ed i 4,8 bar con gomma tubeless da 28 mm. La differenza di comportamento è notevole, rispettivamente più verso l’assorbimento delle vibrazioni o verso la maggiore prontezza nella risposta.

– Robustezza: 9
Il tempo di utilizzo di un test è sempre troppo breve per esprimere un giudizio significativo. Per quanto mi riguarda non ho riscontrato problemi né al mozzo né al cerchio, pur pedalando con pressioni basse e su strade tutt’altro che ben messe.
Tenete conto, però, che il limite massimo di peso (bici + ciclista) è di 120 kg.

Voto finale (da 1 a 10): 9,25

VOTO COMPLESSIVO (da 1 a 10): 8,84

L’estetica di queste ruote è particolarmente raffinata e le valvole nere donano un tocco di eleganza in più…

Fulcrum Speed 25+: in conclusione

Le Speed 25+ rappresentano l’eccellenza dell’offerta Fulcrum: raffinate sia sotto il punto di vista estetico sia sotto quello tecnico.
Sono pensate per la salita ed è lì che si esaltano, pur offrendo prestazioni superiori alle attese anche in pianura. E’ l’upgrade ideale per chi durante l’anno ama affrontare con regolarità Granfondo o allenamenti con tanto dislivello e salite lunghe. Per intenderci, sono le ruote che sceglierei a occhi chiusi per una Maratona o una Sportful.

Stanno molto bene su bici “da salita”, ma a mio avviso se ne percepisce ancora di più il potenziale se abbinate a mezzi più rigidi, magari anche aero, perché l’accoppiata tra telaio rigido e ruote superleggere risulta spesso esplosiva. Ne avevo parlato anche durante il test della Izalco Max.

I due punti di forza principali sono la leggerezza e la scorrevolezza. Di contro, il prezzo non è alla portata di tutti e l’impatto estetico del basso profilo sulle bici moderne non è il massimo (anche se questo aspetto è soggettivo).

Le Speed 25+ hanno dettagli tecnici e grafici molto raffinati, anche se la resa estetica sulle moderne bici disc non è paragonabile a quella di una ruota con profilo più alto

Perché comprarle

  • Scorrevolezza del mozzo Fulcrum CULT, che ha pochi eguali sul mercato
  • Leggerezza. Ideali per tutti coloro che amano la salita
  • Versatilità e facilità di guida

Perché non comprarle

  • L’estetica è soggettiva, ma il profilo molto basso sulle bici a disco moderne non rende come un profilo medio-alto
  • Il prezzo è quello di una ruota di altissima gamma, ma non è per tutti

Per maggiori informazioni: fulcrumwheels.com

Zeeda: le bici top di gamma (e non solo) a prezzo scontato

“Le bici costano troppo”, “il mercato deve darsi una regolata”, “se si va avanti così alcune aziende saranno costrette a chiudere”. Sono solo alcune delle frasi che circolano in questi mesi tra appassionati e addetti ai lavori. Il 2024 è a tutti gli effetti un anno di non ritorno per l’intera industria del ciclismo. Un vero e proprio punto di svolta. E come spesso accade ogni nuovo corso è foriero di nuove idee, prospettive e proposte. L’ultima novità si chiama Zeeda e promette d’innovare il processo d’acquisto di una bicicletta. D’alta gamma e non solo.

Zeeda

Cos’è Zeeda?

Zeeda è un sito web che desidera essere punto d’incontro tra domanda e offerta per quanto riguarda le bici ad uso sportivo: bici da strada, Mtb, gravel ed e-bike.
L’idea è frutto dell’ingegno di Dave Carruthers e Ray Jenkin (foto sotto) due consulenti attivi nel campo degli investimenti e dell’informatica appassionati di ciclismo.

Dave Carruthers
Ray Jenkin

Zeeda permette di aggregare l’interesse di possibili acquirenti attorno ad un determinato modello di bici creando un vero e proprio gruppo d’acquisto.

I ciclisti uniscono le forze per spuntare un prezzo scontato grazie anche alla quantità richiesta, di contro i venditori (Casa Madre, negozi fisici, distributori ed altri operatori B2B) possono smerciare quantità maggiori in un’unica soluzione.

Zeeda

In sostanza dopo aver effettuato l’iscrizione gratuita alla piattaforma ogni utente ha la possibilità di richiedere un gruppo d’acquisto per un determinato modello.

Una volta aggregata la domanda Zeeda rende attivo il gruppo d’acquisto (vedi infografica sotto) per un periodo limitato di tempo comunicando il prezzo finale di vendita senza sorprese. Importo che viene “congelato” sulla carta di credito di tutti gli iscritti. Se il gruppo d’acquisto riesce a piazzare il numero stabilito di bici scatta la vendita a prezzo riservato ed il relativo storno. Viceversa la somma sbloccata tornerà tra le disponibilità degli utenti.

Tutti i materiali godono delle stesse condizioni di garanzia offerte dai canali tradizionali.

Zeeda

E non è finita qui…

Zeeda fa leva sul rapporto diretto con i grossi marchi per proporre vendite lampo di determinate biciclette in quantità limitata.
Un’opzione resa possibile anche grazie alla collaborazione con Matthew Heitmann, un vecchio lupo del settore, ex responsabile marketing Canyon, Bmc, USA Cycling, The Pro’s Closet ora in Signa Sports United, gruppo che ha in pancia diversi marchi e realtà e-commerce delle due ruote a pedali (Nukeproof, Vitus, WiggleCRC, Probikeshop, Bikester, etc.). Senza dimenticare la moglie Melissa, ex Canyon, Factor, ora in Allied Cycle Works.

Nel video qui sotto (in inglese), Heitmann fa il punto della situazione sul mercato della bicicletta.


Diversi marchi italiani, ma…

«Questa settimana abbiamo presentato il nostro progetto nel Regno Unito – ha dichiarato Dave Carruthers ai nostri microfoni – ed entro la fine del 2024 contiamo di servire a pieno regime il mercato degli Stati Uniti. C’è una forte collaborazione con alcuni marchi italiani: Wilier, Cinelli e Di Luca anche se al momento non è prevista la spedizione delle bici al di fuori dei confini della Gran Bretagna».

Un nulla di fatto quindì? Non proprio, perché l’idea di Zeeda potrebbe essere cavalcata più o meno facilmente da altri attori del settore e magari direttamente dalle Aziende nel breve termine.

Staremo a vedere…

QUI tutte le news e gli approfondimenti sulla bike industry.

Qui sotto ulteriori spunti di riflessione e qualche proposta maturata grazie al dialogo costante tra la nostra redazione e le aziende del settore.

7 cose da cambiare nel mondo della bici

Merida Team Replica: in Italia disponibili da marzo. Ecco i prezzi

Le Merida Team Replica 2024 sono state svelate lo scorso dicembre e sicuramente i più attenti le avranno già viste nelle prime gare della stagione.

La grafica è completamente cambiata rispetto al passato, con la verniciatura bianco perla ornata da dettagli dorati e verde acqua che ha sostituito la versione nera/rosso/arancio. L’oro fa riferimento al Regno del Bahrain, mentre gli elementi verde acqua rappresentano le acque poco profonde del Golfo Persico del Golfo del Bahrain, famosi per i ricchi banchi di perle.

Da marzo l’Italia sarà il primo paese al mondo a consegnare le Merida Team Replica in versione Limited Edition, in 4 differenti allestimenti, tutti caratterizzati dal carbonio CF5, cioè quello più pregiato di casa Merida:

  • Reacto Limited Edition IT Dura Ace: 10.890 euro
  • Reacto Limited Edition IT Ultegra: 8.890 euro
  • Scultura Limited Edition IT Dura Ace: 10.690 euro
  • Scultura Limited Edition IT Ultegra: 8.690 euro

Merida Team Replica

Merida Team Replica

Le versioni Limited Edition, rispetto ai modelli “a catalogo”, presentano alcune differenze nella scelta della componentistica, come per esempio la piega manubrio integrata Metron 5d Acr 3k fornito da Vision. Inoltre, nel caso della Reacto e della Scultura Limited Edition IT Dura Ace la sella è la Nago C3 di Prologo e i copertoni Vittoria N.EXT.
Per le Reacto e Scultura Limited Edition IT Ultegra la scelta della sella è caduta su Merida Expert e gli pneumatici sono il modello Rubino Pro IV di Vittoria.

Queste anticipazioni fanno da anticamera alla successiva disponibilità dei modelli tradizionali Team che avverrà a partire da giugno nei migliori negozi specializzati.

Per maggiori informazioni: merida-bikes.com/it-it

Nuove Ruote Cadex Max 40: raggi in carbonio e peso piuma

Nuove Ruote Cadex Max 40

Le nuove ruote Cadex Max 40 svelate oggi vanno ad ampliare la proposta del marchio della famiglia Giant. Si tratta di un set di altissima gamma, destinato ai professionisti o ai ciclisti che cercano il massimo delle prestazioni.
Cadex dichiara che si tratta del set di ruote più leggero mai prodotto dall’azienda (1.249 grammi), ma che l’elemento veramente distintivo è il rapporto rigidità/peso.

Nuove Ruote Cadex Max 40

Raggi in fibra e mozzo aero

Mozzo e raggi sono i componenti che ad una prima occhiata attirano maggiormente l’attenzione.

I raggi sono in fibra di carbonio aerodinamici e sono integrati con le flange maggiorate, sempre in fibra, del mozzo. I tecnici Cadex non ce ne vorranno se diciamo che il sistema ricorda vagamente le Lightweight, anche se la tecnologia del sistema, come vedremo tra poco, è diversa.

Nuove Ruote Cadex Max 40

Nuove Ruote Cadex Max 40

Il raggio con profilo fortemente schiacciato e l’integrazione con le flange del mozzo maggiorate garantiscono, secondo Cadex, una resa aerodinamica e un rapporto rigidità/leggerezza straordinario.
A tal proposito i test interni, che potete vedere nell’infografica qui sotto, descrivono performance molto superiori alle Lightweight Obermayer EVO e alle Syncros Capital SL.

I raggi sono 16 sull’anteriore e 24 sul posteriore, ma la particolarità è che pur essendo in fibra di carbonio sono fissati sul cerchio con nipples in alluminio nascosti all’interno del profilo, al contrario di quanto succede sulle Lightweight e sulle Syncros Capital SL, dove i raggi sono un tutt’uno con il cerchio.

I mozzi sono denominati R3-C48, sono dotati di cuscinetti ceramici e di un corpo ruota libera ratchet a 48 punti d’ingaggio.

Nuove Ruote Cadex Max 40

Cerchio hookless superleggero

Il cerchio è realizzato in fibra di carbonio unidirezionale con uno speciale lay-up sviluppato per ottimizzare rigidità e leggerezza.
Il profilo è da 40 mm che ne fa una ruota adatta ad ogni percorso, ma che nel ciclismo moderno può tranquillamente essere considerata da salita, visto anche il peso complessivo.
Non a caso in Cadex si aspettano che saranno le ruote più usate da scalatori e uomini di classifica del Team Jayco AlUla nel 2024.

La struttura è hookless, con canale interno da 22,4 mm e larghezza esterna da 28 mm.
La sezione di pneumatico consigliata va da 25 a 32 mm.

Un importante plus da sottolineare è la garanzia a vita, che su una ruota di questo genere acquisisce ancora più valore.

Con le ruote anche un nuovo pneumatico

Insieme alle nuove ruote Cadex Max 40 è stato lanciato anche lo pneumatico Race GC, un tubeless da competizione che però non dimentica del tutto la protezione contro le forature.

La gomma è caratterizzata da una carcassa con 240 TPI, in cui è integrata una protezione in Kevlar resistente al taglio. La mescola è la RR-S a base di silice, al momento la più performante in casa Cadex, sviluppata per offrire ottimo grip e bassa resistenza al rotolamento.

Il peso dichiarato è di 279 grammi nella misura 700×28.

I prezzi di ruote e gomme al momento non sono stati comunicati.

Per maggiori informazioni: cadex-cycling.com

Bici da corsa da 3000 euro: 15 modelli con buon prezzo e ottima qualità…

Qualche mese fa abbiamo realizzato un articolo sulle bici col miglior rapporto qualità/prezzo intorno ai 5.000 euro. Modelli pronto gara, con cui togliersi belle soddisfazioni. Vi avevamo promesso un contenuto simile anche sulle migliori bici da corsa da circa 3000 euro e, anche se con un po’ di ritardo, eccolo qui.

Coi tempi che corrono non tutti vogliono o possono spendere oltre 5.000 euro su una bici. E, diciamo la verità, probabilmente la maggior parte di noi può divertirsi alla grande anche con mezzi meno costosi.
Perché 3.000 euro e non meno? Perché con i prezzi attuali riteniamo che questa sia la soglia che permette di accedere a modelli con telaio in carbonio e con componenti di buona qualità, su cui in futuro (o subito) potrebbe avere senso fare qualche upgrade.
Con un budget molto inferiore forse vale la pena dare un’occhiata anche al mercato dell’usato…

Nella scelta abbiamo cercato di essere quanto più oggettivi possibile, anche se sappiamo che questo genere di articoli è sempre destinato a far discutere.
Abbiamo tenuto conto della qualità dei componenti, del peso e della versatilità d’uso, che su questa fascia di prezzo è determinante.
Senza dimenticare il valore del brand, perché diciamo la verità, a parità di prezzo la scelta ricade quasi sempre sul marchio blasonato, anche solo nell’ottica di una rivendibilità futura. Per orientarsi su un nome meno noto ci deve essere un valore aggiunto in fatto di qualità e, come vedrete tra poco, le occasioni ci sono.

3.000 euro è ovviamente un valore di riferimento. Troverete alcuni modelli che costano qualche centinaio di euro in meno e altri che costano un po’ di più, ma che a nostro avviso valeva la pena inserire, anche nell’ottica dei possibili sconti che di questi tempi si possono ottenere in negozio.
Iniziamo, come sempre in rigoroso ordine alfabetico…

BH SL1 2.9 – 3.499 euro

La BH SL1 non rientra tra i modelli di altissima gamma del marchio spagnolo, ma ha tutto quello che serve per essere appetibile: linee pulite, serraggio sella nascosto, passaggio cavi semi-integrato.

Il telaio è realizzato in fibra di carbonio Toray e ha un peso dichiarato di 1.050 grammi in taglia M. Non male per questa fascia di prezzo. Il carro è compatto, ma le geometrie non sono troppo spinte e questo la rende adatta ad un pubblico vasto.

La versione 2.9 è montata con gruppo Shimano 105 Di2 a 12 velocità (uno di quelli che vedrete di più in questa selezione). Il valore aggiunto è relativo alle ruote Vision Team TC30 che sono un po’ superiori alla media rispetto ad altri prodotti di primo montaggio.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

bici da corsa 3000 euro

Bianchi Sprint con Shimano 105 Di2 – 3.499 euro

Bianchi è un marchio che non ha bisogno di presentazioni e rimane uno dei più iconici nell’immaginario collettivo degli appassionati. Forse uno dei più conosciuti anche al di fuori del mondo del ciclismo.

La Sprint è una bici “intelligente”: non ha le soluzioni tecnologiche avveniristiche utilizzate sulla Oltre RC e sulla Specialissima, ma permette di avvicinarsi ai prodotti dell’azienda di Treviglio con una spesa accettabile. Anzi, nella versione con Shimano 105 Di2 è addirittura più concorrenziale di parecchi altri brand.

bici da corsa 3000 euro

Il telaio ha una linea gradevole e moderna, con passaggio cavi nascosto e serraggio sella nascosto. A nostro avviso l’allestimento più concorrenziale è quello con 105 Di2, ma chi vuole spendere meno trova lo stesso telaio con 105 meccanico a 12 velocità a 2.549 euro. Magari con la differenza si può pensare di aggiungere un bel paio di ruote in carbonio per una bici “quasi definitiva”.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

Canyon Ultimate CF SL7 – 2.799 euro

Canyon si è ritagliata uno spazio importante nel mercato partendo proprio dal rapporto qualità/prezzo dei suoi prodotti e, anche se ultimamente anche l’azienda tedesca ha un po’ rivisto al rialzo i costi, continua a proporre diversi modelli particolarmente appetibili.

Su questa fascia di prezzo vi segnaliamo la Ultimate CF SL7, ultima evoluzione del suo modello più orientato alla salita. La SL7 è equipaggiata con gruppo Shimano 105 meccanico a 12 velocità. Le ruote sono basiche, ma comunque firmate DT Swiss, ma la differenza sostanziale rispetto ai competitor è legata al manubrio integrato in fibra di carbonio, raro da trovare su bici di questo prezzo.

Il peso dichiarato è di 8,45 kg. Con qualche centinaio di euro non dovrebbe essere difficile portarla sotto 8 kg.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

Rimanendo in casa Canyon, vi segnaliamo anche la Endurace CF7 AXS, vale a dire l’ultima evoluzione del modello endurance. Si tratta di una delle poche versioni che permette di acquistare con circa 3.000 euro (3.199 euro per l’esattezza) una bici equipaggiata con lo Sram Rival AXS.

Cube Agree C:62 Shimano 105 Di2 – 2.999 euro

La Cube Agree C:62 è uno dei modelli più convenienti tra quelli proposti in questo articolo.
L’azienda tedesca da tempo si è imposta all’attenzione del grande pubblico per l’ottimo rapporto qualità/prezzo dei suoi prodotti, oltre che per la sponsorizzazione del Team Intermarché-Wanty, ma con la Agree C:62 si stacca in modo importante dal resto dei competitor.

E’ vero che la piattaforma Agree, destinata all’Endurance, è in gamma ormai da diversi anni, ma il montaggio è davvero appetibile in relazione al prezzo perché trovare una bici con Shimano 105 Di2 a 12 velocità sotto i 3.000 euro al giorno d’oggi è una rarità.

Il telaio è in carbonio con serraggio sella nascosto e passaggio cavi semi-integrato. Peso dichiarato di circa 8,6 kg, che può essere abbassato non poco lavorando su ruote e gomme, upgrade che su una bici del genere valgono assolutamente la pena.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

bici da corsa 3000 euro

Giant Defy Advanced 1 – 3.599 euro

La Defy Advanced 1 è tra le bici più costose che abbiamo selezionato in questo articolo, ma parliamo di un mezzo rinnovato da pochissimi mesi, che ci ha sorpreso in positivo durante il test. E’ una bici endurance, ma con indole molto corsaiola, alleggerita parecchio rispetto al modello precedente. Anche in questo caso passaggio cavi e serraggio sella sono integrati.

bici da corsa 3000 euro

Il gruppo 105 Di2 garantisce un ottimo compromesso tra prestazione, peso e prezzo.
Con una coppia di ruote di gamma più alta può diventare una bici definitiva su qualsiasi percorso e per una vastissima fetta di utenti.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

Se volete saperne di più in basso trovate il nostro test della versione Ultegra: 

TEST – Come va la nuova Giant Defy Advanced Pro 0

Gusto Cobra Evo DB Elite Ultra – 2.599 euro 

Telaio in fibra di carbonio Toray T1000, gruppo Shimano 105 a 12v, manubrio integrato in carbonio e ruote in carbonio da 50 mm a 2.599 euro. Il peso dichiarato è di 8,2 kg e il telaio è omologato UCI.
Non serve aggiungere molto altro per capire che il prezzo è davvero concorrenziale.

Il marchio taiwanese non è ancora molto conosciuto, ma sta mettendo le basi per crescere anche in Europa grazie ad un ampliamento della rete vendita (Italia compresa) e alla realizzazione di un quartier generale in Slovenia.

QUI trovate tutti i dettagli, ma se volete saperne di più in basso c’è il nostro articolo di presentazione:

Nuova Gusto Cobra Evo: ruote e manubrio integrato in carbonio a meno di 2.600 euro

Lapierre Pulsium 5 Di2 – 3.499 euro

La Pulsium è la bici endurance del marchio francese. Geometrie comode e soluzioni per assorbire le vibrazioni la rendono un mezzo adatto a chi cerca prima di tutto il comfort o vuole stare in sella parecchio tempo. Di contro, non brilla per leggerezza…

Il telaio è dotato si serraggio sella a scomparsa e passaggio cavi semi-integrato. Con il 105 Di2 il prezzo è concorrenziale anche se il resto dei componenti non è di particolare pregio.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

Megamo Raise 15 – 3.699 euro

Megamo è un marchio spagnolo che negli ultimi anni si è ritagliato una bella fetta di mercato grazie all’ottimo rapporto qualità/prezzo dei suoi prodotti.

Il telaio Raise è quello da salita e nella versione 15 è montato con lo Shimano 105 Di2. Il prezzo è uno dei più alti tra quelli delle bici selezionate in questo articolo, ma comprende il manubrio integrato in fibra di carbonio.
In carbonio è anche il reggisella. Le ruote Fulcrum Racing 800 DB sono di qualità superiore alla media dei primi montaggi e la bici prevede di serie gomme TLR. Non male. 

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

Merida Scultura 4000 – 2.690 euro

Della Merida Scultura abbiamo provato diverse versioni e vi abbiamo sempre detto che si tratta di un telaio che ci piace molto. Equilibrato, rappresenta un ottimo mix tra prestazioni, comfort e guidabilità.

La Scultura 4000 è dotata di uno degli allestimenti più interessanti, anche se l’intera gamma ha un ottimo rapporto qualità/prezzo. Questa versione prevede lo Shimano 105 meccanico e il telaio CF3, cioè quella con carbonio meno pregiato, ma tutto sommato l’aggravio di peso è limitato.

L’upgrade con gomme e ruote di qualità superiore su un prodotto del genere vale assolutamente la pena e permette di ottenere una bici in grado di togliervi tante soddisfazioni.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

Per chi non vuole rinunciare all’elettronico, segnaliamo anche la scultura 6000, con 105 Di2 a 3.690 euro, che abbiamo testato nell’articolo che trovate in basso:

TEST – Merida Scultura 6000 con 105 Di2: ottima qualità a prezzo ragionevole

Orbea Orca M30I – 3.399 euro 

L’ultima versione della Orca è stata rinnovata nell’estate 2023 e ora ha una vocazione decisamente più orientata alla salita.
La Orca M30I è una delle bici più convenienti tra quelle equipaggiate con Shimano 105 Di2. Il telaio è realizzato con carbonio OMR, cioè più pesante rispetto al top OMX, ma la bici nel complesso mantiene un ottimo rapporto peso/prezzo.

E’ un mezzo da consigliare a chi cerca una bicicletta non troppo pesante ma senza spendere cifre esagerate. Anche in questo caso, intervenendo su ruote e gomme si possono migliorare prestazioni e pesi, ottenendo una bici con poco da invidiare ai modelli top.

Rispetto alla maggior parte dei competitor segnaliamo la possibilità di personalizzazione (anche se non completa su questa versione) che permette di scegliere in fase di ordine gomme, sella, manubrio e rapporti della guarnitura. Davvero non male su una bici di questo prezzo.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

In basso, invece, il test della versione top di gamma:

TEST – Nuova Orbea Orca OMX: la prova di lunga durata

Ridley Fenix Disc 105 Di2 – 3.499 euro

Il marchio belga quest’anno è uscito dal World Tour dopo molte stagioni, ma continua ad avere il suo fascino e a proporre bici interessanti.
Se le versioni più votate all’agonismo sono tutte piuttosto costose, quelle endurance presentano diversi allestimenti dal prezzo interessante.
La Fenix Disc con Shimano 105 Di2 è uno di questi, con un prezzo di 3.499 euro.

Il telaio, come la maggior parte dei competitor, presenta passaggio cavi semi-integrato e chiusura sella nascosta. La parte anteriore della bici denota una certa attenzione all’aerodinamica, mentre quella posteriore è più orientata all’assorbimento delle vibrazioni.
Le geometrie sono a metà strada tra una endurance e una bici da competizione, cioè il giusto compromesso per una bici con un prezzo del genere, che deve privilegiare prima di tutto la versatilità d’uso.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

bici da corsa 3000 euro

Rose Reveal 04 Ultegra Di2 – 3.689 euro

Rose, come Canyon, è un marchio tedesco che vende esclusivamente on-line e per questo riesce a proporre prezzi veramente competitivi.
La Reveal 04 è una delle bici più costose di questa selezione, ma è anche l’unica equipaggiata con Shimano Ultegra Di2 a 12 velocità e per questo si eleva rispetto alla media. Non a caso il prezzo di partenza era superiore ai 4.000 euro, ma ora viene proposta a 3.689 euro.

Oltre al gruppo è di qualità anche la componentistica, che prevede reggisella in carbonio, manubrio integrato in carbonio e copertoncini Continental GP500, rari da trovare su bici di questo livello.
La Reveal è un modello endurance, dunque con geometrie piuttosto rilassate, ma il peso dichiarato in taglia 57 è di circa 7,6 kg.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

bici da corsa da 3000 euro

Scott Addict 20 – 3.599 euro

La Addict è il modello endurance di casa Scott, ma dal punto di vista estetico non è così distante rispetto alla Addict RC. Cambiano, ovviamente, geometrie e prestazioni.

La Addict 20 è equipaggiata con 105 Di2 e ha un prezzo piuttosto concorrenziale, anche se il modello è in gamma ormai da un po’ di anni e il peso dichiarato non è tra i più contenuti: 8,7 kg.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

Van Rysel EDR CF Sram Rival AXS – 3.299,99 euro

Van Rysel negli ultimi mesi ha attirato l’attenzione su di sé grazie alla nuova RCR, bici d’alta gamma proposta a costi molto interessanti e che dal 2024 è la bici ufficiale del Team Decathlon-AG2R-La Mondiale.

La RCR non rientra tra le bici selezionate in questo articolo perché i prezzi d’ingresso sono un po’ più alti, ma vi segnaliamo un altro modello interessante: la EDR CF con Rival AXS a 3.299,99 euro.

Il telaio è classico e non concede nulla a soluzioni moderne o avveniristiche. Niente passaggio cavi interno o serraggio sella nascosto. Le geometrie però sono equilibrate, con un occhio più al comfort che alla prestazione, e il peso dichiarato non è male: 890 grammi in taglia M, non verniciato.

bici da corsa 3000 euro

A fare la differenza rispetto ai competitor, però, è l’allestimento. Intanto è una delle bici meno costose sul mercato con montaggio Rival AXS. A questo c’è da aggiungere che di serie il gruppo comprende anche il misuratore di potenza Quarq, una rarità su questa fascia di prezzo.
Superiore alla media è anche il resto dei componenti, con sella Fizik, manubrio e attacco Deda Zero 2 e ruote Fulcrum Racing 3 DB.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

Wilier Garda Shimano 105 12v – 2.700 euro

La Garda è uno dei modelli d’ingresso di Wilier, pensata per tutti coloro che vogliono avvicinarsi al marchio italiano con una bici versatile, ma senza spendere le cifre richieste per un top di gamma.

Il telaio è moderno nelle forme e nelle soluzioni, con tubazioni squadrate, passaggio cavi semi-integrato e passaggio ruota fino a 32 mm.
Le geometrie sono a metà strada tra quelle dei modelli endurance e quelle dei modelli più corsaioli. Le grafiche sono curate e le versioni con ruote in carbonio (foto qui sotto) hanno davvero un bell’impatto estetico (anche se il prezzo sale).

In termini di qualità prezzo abbiamo scelto l’allestimento con 105 meccanico a 12v a 2.700 euro, che poi lascia spazio all’utente per eventuali personalizzazioni future. Già cambiando sella, reggisella e pneumatici è possibile alleggerire la bici in modo considerevole.

Se volete ulteriori dettagli, QUI trovate tutte le specifiche.

In basso, invece, trovate il nostro test della versione con Sram Rival AXS 2022:

Nuova Wilier Garda: entry level in carbonio, ma con dettagli di pregio

Se il vostro budget è più alto, qui trovate alcuni dei modelli più interessanti intorno ai 5.000 euro:

La bici da corsa che comprerei: 11 modelli da 5.000 euro che…

Avete visto il rapporto di Foss all’UAE Tour? Perché i Pro montano corone sempre più grandi…

corona da 70 denti

Perché i Pro montano corone sempre più grandi?
Tra poco vedremo qualcuno utilizzare anche un 70 denti anteriore? 
Fino a qualche anno fa un rapporto del genere sarebbe stato pura utopia, ma dopo aver visto la crono dell’UAE Tour 2024 sembra che ormai sia solo questione di tempo.

Tobias Foss, norvegese della Ineos Grenadiers, ha infatti montato una corona da 68 denti abbinata ad una cassetta posteriore Dura Ace 11-30, per uno sviluppo metrico massimo ipotetico di circa 13,150 metri a pedalata.

Pro corone grandi

La crono è stata vinta dall’americano dell’UAE Team Emirates McNulty, che ha percorso i 12,1 km in 13’27”, alla media di 53,922 km/h. Foss si è classificato al quarto posto con un distacco di 14” e domani si giocherà la classifica finale nel classico arrivo in salita di Jebel Jais.

Gruppo Shimano, corona custom

Tutti sapete che la Ineos utilizza bici Pinarello con gruppi Shimano Dura Ace Di2 a 12 velocità. La corona utilizzata da Foss, però, non è prodotta dal colosso nipponico, ma dall’azienda taiwanese Digirit, specializzata proprio in corone e pulegge, sia per strada che pista. Si tratta della stessa azienda che aveva realizzato i rapporti per il Record dell’Ora della nostra Vittoria Bussi.

Pro corone grandi

La corona è completamente in fibra di carbonio, specifica per guarniture Shimano.
La Pinarello Bolide F di Foss è stata allestita con una soluzione 1x, cioè con singola corona, con un guidacatena al posto del deragliatore.
E’ proprio questa soluzione ad aver permesso l’uso di un ingranaggio di dimensioni così grandi, che altrimenti difficilmente potrebbe essere accettata da una bici da strada o da crono (discorso diverso per le bici da pista).

Tra l’altro, se pensate di avere la gamba giusta, la corona in carbonio da 68 denti usata anche da Foss è in vendita nello shop on-line di Digirit, disponibile per diverse guarniture, al prezzo di 350 dollari…

Perché i Pro montano corone sempre più grandi?

Negli ultimi anni ci siamo abituati a vedere i Pro’ utilizzare corone sempre più grandi.
Shimano per l’ultima versione del Dura Ace ha previsto di serie una guarnitura 54-40.
Molti velocisti adottano corone da 55 o 56 denti. Nelle crono è ormai consuetudine montare il 58 o il 60, ma fino ad oggi mai avevamo visto una corona da 68, almeno su strada.

Per il Record dell’Ora Ganna aveva montato un 65×14, mentre per le prove di inseguimento individuale più di una volta ha utilizzato il 67×15.

Pro corone grandi

I rapporti più lunghi, specie per le gare in linea e per i velocisti, sono una necessità dovuta anche alle velocità sempre più alte che si tengono in gruppo. Nel ciclismo moderno difficilmente una volata si vince a meno di 70 km/h.
Il motivo principale che sta spingendo a montare corone di dimensioni così grandi, soprattutto nelle crono, è però un altro: la riduzione degli attriti dovuta ad una inferiore tensione della catena e alla minore rotazione di ogni singola maglia della catena stessa.
Il vantaggio è di pochi watt, ma tra i pro’ può essere decisivo.
La Ineos non lascia mai nulla al caso e se ha deciso di optare per questo rapporto state sicuri che un motivo c’è…

Inoltre, utilizzare una corona così grande sull’anteriore con ragionevole certezza non richiede di usare l’11 o il 12 sul posteriore, ma rapporti posizionati nella parte più centrale della cassetta, con una ulteriore riduzione degli attriti dovuta alla migliore linea catena.

Se volete saperne di più sul tema, ne avevamo parlato in modo approfondito nell’articolo che trovate qui sotto:

Attriti e scorrevolezza della bici. Come andare più forte e faticare meno

Basso Palta con Ekar GT: le novità Campagnolo in un’edizione speciale

Basso Palta con Ekar GT

Basso e Campagnolo non hanno solo in comune le origini vicentine. La filosofia che da sempre contraddistingue i due marchi nei rispettivi settori (biciclette e componenti) è basata su eccellenza, ricerca dello stile, qualità e tradizione artigianale italiana. La Basso Palta con Ekar GT non è solo la prima bici a “indossare” l’ultima novità Campagnolo.

Si tratta di un esemplare che unisce in un unico prodotto la visione che accomuna questi due marchi.
Nasce così la Basso Palta Vicenza Dream.

Basso Palta con Ekar GT

Basso Palta con Ekar GT: c’è un nuovo colore

Il taglio superiore Blu Navy del telaio sposa una tonalità madreperla distribuita con un effetto acquerello nella parte inferiore.

Il marchio Basso è incastonato tra il motto che contraddistingue il gruppo Ekar GT “Don’t Hold Back” (non trattenerti) e la ruota alata da sempre simbolo di Campagnolo.

Basso Palta con Ekar GT

Basso Palta con Ekar GT

Due le versioni disponibili che rimandano ad allestimenti con gruppo trasmissione Ekar o Ekar GT e ruote Campagnolo Levante o Microtech MX25
Qui sotto tutte le specifiche.

Gli allestimenti Campagnolo Basso Palta sono disponibili anche nelle seguenti opzioni colore: Poseidon, Candy Red, Off White, Gold Burn, Enough.

Qui sotto la tabella geometrie della bicicletta.
QUI tutti i dettagli tecnici.

Se volete saperne di più sul gruppo Campagnolo Ekar GT e relative compatibilità con l’Ekar vi consigliamo l’articolo qui sotto.

Nuovo Campagnolo Ekar GT: aumentano i rapporti, cambia l’ergonomia

Per maggiori informazioni: basso.com/it

QUI tutte le news, gli approfondimenti ed i test riguardanti Basso.

A proposito di gravel… Qui sotto la nostra intervista a Mattia De Marchi uno degli ambassador Basso. La sua storia ed il suo punto di vista meritano attenzione.

Buona visione!

Il gravel non esiste. Ma sta evolvendo. Ne parliamo con Mattia De Marchi

Nuovo Campagnolo Ekar GT: aumentano i rapporti, cambia l’ergonomia

Campagnolo Ekar GT

A quasi quattro anni dalla presentazione del gruppo Ekar dedicato al ciclismo gravel, endurance e all-road (QUI tutti i dettagli), il celebre marchio vicentino fa un altro passo in avanti. Il nuovo Campagnolo Ekar GT (acronimo di Gran Turismo) conferma la destinazione d’uso ed allo stesso tempo introduce alcune innovazioni tecniche che mirano a soddisfare le esigenze di tutti coloro che amano l’avventura, il bikepacking e le lunghe distanze… In sella ad una bici gravel ovviamente.

Assieme al gruppo vengono presentate anche le nuove ruote Zonda GT.



Monocorona 1×13 e nuove combinazioni

L’evoluzione dei rapporti è senza dubbio una delle novità che contraddistingue il nuovo gruppo. Ekar GT conferma la trasmissione 1×13 meccanica e aumenta la gamma rapporti.

Una scelta dettata dal fatto che per Campagnolo il sistema di trasmissione tradizionale rimane il più affidabile quando si affrontano condizioni estreme o si attraversano luoghi remoti.

Campagnolo Ekar GT

Sono quattro in tutto le opzioni per il pacco pignoni. Oltre alle collaudate scale 9-36, 9-42 e 10-44 già viste su Ekar arriva la cassetta 10-48: la prima vera grande novità in stile Gran Turismo.
Nella tabella sotto lo sviluppo delle scale.

Aumentano anche le corone disponibili per la guarnitura che passano da quattro a cinque. Oltre agli ingranaggi da 38, 40, 42 e 44 denti, il gruppo Campagnolo Ekar GT introduce il 36. E qui una prima precisazione è d’obbligo perché gli ingranaggi Ekar ed Ekar GT non sono intercambiabili.

Campagnolo Ekar GT

Campagnolo Ekar GT: nuovo cambio e guarnitura in alluminio

La lega d’alluminio, unita ad acciaio e tecnopolimeri nella versione Gran Turismo prendono il posto della fibra di carbonio e di altri materiali compositi a partire dal cambio.

Campagnolo Ekar GT

Confermata la frizione che si innesta su una geometria inedita che rinnova l’intero componente dal corpo superiore fino al bilanciere, più lungo rispetto a quello del gruppo Ekar. Una caratteristica che permette al cambio GT di lavorare con tutti i pacchi pignoni Ekar ed Ekar GT.

Campagnolo ha messo mano anche alle pulegge. I relativi fori sono più grandi rispetto a quanto già visto sul precedente gruppo. Una soluzione studiata per agevolare la pulizia ed evitare l’accumulo di fango e sporcizia in una zona particolarmente sensibile agli attriti.

La guarnitura a quattro bracci con finiture tono su tono presenta una pedivella in alluminio che si sviluppa in tre differenti lunghezze: 170, 172,5 e 175 mm. A differenza del gruppo Ekar non è presente, quindi, l’opzione da 165 mm.

Campagnolo Ekar GT

 

Rimane, invece, la possibilità di cambiare gli ingranaggi senza dover necessariamente smontare la guarnitura.

Confermata anche la costruzione Ultra-Torque del perno che prevede due semiassi solidali per una massima trasmissione della potenza.

Fattore Q più largo per la nuova versione: 151 mm (145,5 mm su gruppo Ekar) con linea catena pari a 47,5 mm.

Campagnolo Ekar GT

Rimanendo sempre in zona movimento centrale le calotte Pro-Tech (filettate o Press-Fit) vengono mutuate dal gruppo Ekar e rilanciano la tenuta esterna brevettata a protezione dei cuscinetti senza dimenticare il canotto centrale a tenuta stagna.

I comandi? Nuova ergonomia e Power-Shift più dolce

Nuove forme, nuova finitura per il copricomando ed un’area di appoggio del palmo della mano che punta tutto sul comfort.

Campagnolo Ekar GT

L’Ergopower Ekar GT conserva la meccanica Power-Shift con tre scatti a salire (leva 2) e uno a scendere (leva 3) più la possibilità di regolare la distanza della leva freno (leva 1) modificando di fatto il reach.

Campagnolo Ekar GT

Dalle parti di Via della Chimica i tecnici hanno messo mano anche ai ruotismi per rendere meno aggressiva (vi ricordate gli Ergopower strada?) ogni azione di cambiata.
Idraulica invariata, invece, rispetto al gruppo Ekar.

Campagnolo Ekar GT/Ekar: sono compatibili?

Campagnolo Ekar GT oltre ad ampliare la gamma amplia le potenzialità della famiglia prodotto.
La regola generale è che il nuovo gruppo GT è in grado di accogliere i componenti della serie Ekar con quest’ultimo che, invece, dimostra qualche limite in più.

Campagnolo Ekar GT

Tutte le cassette Ekar così come le guarniture (N.B. ingranaggi non interscambiabili) sono perfettamente compatibili con la serie GT. Anche il cambio può lavorare con il nuovo gruppo con la sola eccezione della cassetta 10-48.
Qui sotto tutti i dettagli.


Viceversa Ekar è in grado di funzionare con il comando Ergopower destro Ekar GT, il cambio ed i relativi pacchi pignoni (vedi tabella sotto).

Campagnolo Ekar GT: specifiche tecniche

Peso 

Il gruppo completo ha un peso dichiarato 2.700 gr.
Nella tabella qui sotto i pesi di ogni singolo componente.

Componenti 

Peso (gr)

Cambio 307
Ergopower sinistro 169
Pinza freno 140 con olio 125
Ergopower destro 230
Pinza freno 140 con olio 125
Rotore AFS 140 mm 123
Rotore AFS 160 mm 157
Pacco pignoni 13v 9-36 340
Catena Ekar 132-118 242
Guarnitura Ekar GT 13s 170 mm 36T 830
Movimento centrale Pro-Tech Press-Fit 86,5×41 52
Peso totale

2700

Prezzo

Campagnolo Ekar GT: 1.490 euro

Per maggiori informazioni: campagnolo.com/it

QUI tutte le news, i test e gli approfondimenti riguardanti Campagnolo.

Qui sotto tutti i dettagli della nuove ruote Campagnolo Zonda.

Nuove ruote Campagnolo Zonda GT: dalla strada al gravel con un canale più largo

Nuove ruote Campagnolo Zonda GT: dalla strada al gravel con un canale più largo

ruote Campagnolo Zonda GT

Un nome iconico che a partire da oggi assorbe l’estensione Gran Turismo. Le nuove ruote Campagnolo Zonda GT vanno ad arricchire l’offerta medio profilo del marchio vicentino e diventano l’abbinamento ideale per il gruppo Ekar GT 13v.



Polivalenti con un nuovo standard

Il cerchio in lega d’alluminio dotato di sezione a goccia, spalla mini-hook, finitura anodizzata nero opaco ed un’altezza pari a 29,5 mm (28 mm nelle zone con fresatura) abbandona il canale interno da 19 mm. Come per le ruote Bora WTO C23, anche le Zonda GT adottano ora un canale da 23 mm in linea con i moderni standard.

La larghezza esterna: 28 mm.

Una quota che permette così di installare coperture strada e gravel in totale sicurezza e velocità grazie alla gola sigillata e alla lavorazione 2-Way Fit.

ruote Campagnolo Zonda GT

La raggiatura G3 prevede otto gruppi su entrambe le ruote per un totale di 24 raggi tondi in acciaio inox da 1,6 mm che si innestano su nippli autobloccanti.

I mozzi con ghiera di registro ereditano il tradizionale sistema Campagnolo cono/calotta ed il corpetto ruota libera N3W in grado di ospitare cassette 11, 12 e 13 velocità con partenza 9, 10 e 11 denti. Le nuove ruote Campagnolo Zonda GT sono predisposte anche per lo standard Shimano HG o Sram XDR.

ruote Campagnolo Zonda GT

Peso
La coppia con corpetto ruota libera N3W ferma l’ago della bilancia a 1.690 gr 

Prezzo
Campagnolo Zonda GT: 690 euro

ruote Campagnolo Zonda GT

Per maggiori informazioni: campagnolo.com/it

QUI tutte le news, i test e gli approfondimenti riguardanti Campagnolo.

Qui sotto tutti i dettagli del gruppo Campagnolo Ekar GT.

Nuovo Campagnolo Ekar GT: aumentano i rapporti, cambia l’ergonomia

Dimagrimento e processi metabolici: per bruciare i grassi servono i carboidrati

Il mese scorso abbiamo parlato di dimagrimento e attività fisica, sottolineando che per perdere peso in modo “salutare” è fondamentali evitare alcuni errori e togliere la benzina dal motore solo nei momenti giusti.

Per dimagrire dobbiamo consumare più calorie di quante ne introduciamo con l’alimentazione, ma un introito calorico troppo basso può avere effetti negativi sulla capacità di allenarsi e intaccare la massa magra. Anche ridurre fortemente i carboidrati non sempre porta ai risultati sperati se questa pratica non è gestita in modo corretto.

In questa puntata della rubrica sull’integrazione, realizzata in collaborazione con KEFORMA e con il consueto aiuto del Dott. Alexander Bertuccioli (foto in basso), abbiamo approfondito ulteriormente l’argomento, facendo un cenno anche ai processi metabolici che portano alla riduzione della massa grassa.

Molti ciclisti che vogliono raggiunger il peso forma riducono in modo sostanziale i carboidrati (o li tolgono quasi del tutto). E’ una pratica corretta?

Dipende. Se gestita coerentemente con l’allenamento una riduzione nella quota di carboidrati consumati può essere una strategia. Bisogna ricordare che la riduzione energetica è fattibile intervenendo sia sui carboidrati sia sui grassi, utilizzando una quota proteica sufficiente a conservare la massa muscolare. 

L’eliminazione totale dei carboirati dovrebbe essere gestita nel contesto di un’alimentazione chetogenica, dove la principale fonte di energia diventano i grassi, ma è importante puntualizzare che questo approccio rimane normoproteico (e non iperproteico), quello che cambia è la principale fonte di energia. Un approccio chetogenico deve essere portato avanti nel tempo, entrandoci e uscendone correttamente, per questo non è alla portata di tutti e in genere richiede il supporto di un esperto.

Eliminare i carboidrati permette effettivamente di utilizzare i grassi come fonte energetica? Nel caso, basta farlo solo prima dell’allenamento o è una strategia da adottare a lungo termine?

Permette di farlo solo nel contesto di una dieta chetogenica, che richiede un periodo di induzione di almeno 14 giorni che porta l’organismo a diventare efficiente nell’utilizzo dei lipidi.
Questa situazione andrà avanti fino a che verrà mantenuto l’approccio chetogenico, quindi, per essere funzionante, la strategia deve essere effettuata nel lungo periodo.
Non consumare carboidrati solamente prima dell’allenamento non porta a particolari risultati se non alla riduzione nella quota calorica assunta, a patto che non si utilizzino grassi o proteine che comunque possono essere utilizzati anche come fonte di energia.

Dimagrimento
Alcune linee di integratori possono aiutare a mantenere un’alimentazione chetogenica, ma si tratta di una strategia non semplice, che spesso richiede la guida di un esperto
Di contro, ultimamente si sente dire spesso che per bruciare efficacemente i grassi servono i carboidrati. Cosa significa esattamente?

La classica frase dei biochimici è “I grassi bruciano al fuoco dei carboidrati”. Questo significa che per far funzionare il metabolismo dei lipidi in un processo chiamato ciclo di Krebs (dal nome del suo scopritore) i carboidrati sono necessari per la formazione dell’ossalacetato, sostanza fondamentale per il completamento del processo.
Nel funzionamento di questo processo il metabolismo dei grassi dipende direttamente dai carboidrati, ma anche dagli aminoacidi glucogenetici da cui possono essere generati piruvato e ossalacetato. 

Dunque, ad eccezione della dieta chetogenica, per bruciare adeguatamente i grassi serve la giusta dose di carboidrati, corretto? Questo vale sia durante l’attività che a riposo?

Sì, ma per attivare il processo è sufficiente una quantità di carboidrati molto piccola, sia a riposo che durante l’attività fisica.
In caso di alimentazione non chetogenica utilizziamo i grassi come fonte energetica soprattutto quando lavoriamo a basse intensità per periodi prolungati.

Dimagrimento

Ci sono carboidrati “migliori” di altri in questo senso? 

Non in senso stretto, in quanto questo processo quando parte dai carboidrati richiede l’intero svolgimento della glicolisi. In teoria con il glucosio il processo potrebbe essere più diretto non richiedendo altri processi digestivi, ma l’utilizzo di carboidrati molto veloci come il glucosio comporterebbe un’attivazione ormonale sfavorevole dal punto di vista dell’utilizzo dei grassi.

E in caso di dieta chetogenica come si attiva il ciclo di Krebs?

I processi non sono esclusivi e anche quando siamo in chetosi la piccola quota di carboidrati necessaria a portare avanti il ciclo può essere prodotta dall’organismo attraverso la gluconeogensi oppure utilizzando le scorte endogene.

Torniamo su intensità e durata dell’allenamento? E’ risaputo che allenarsi ad intensità basse aumenta in percentuale l’utilizzo di grassi, però il dispendio energetico totale si riduce. Qual è l’equilibrio ottimale?

Possono essere utilizzate ambedue le strategie.
Allenandosi a basse intensità si utilizzano soprattutto i lipidi come fonte energetica, ma è necessario tenere delle tempistiche molto lunghe, perché solo superando le 3-4 ore si inizia ad avere un risultato consistente.

Al contrario, lavorando ad alte intensità per periodi limitati si innesca una situazione in cui non conta quello che consumiamo durante l’attività, ma piuttosto quello che si realizza dopo l’attività nella fase di recupero.
In questa fase si innesca il fenomeno EPOC (Excess Postexercise Oxygen Consumption) o consumo di ossigeno in eccesso post-allenamento, cioè l’aumento del consumo di ossigeno a seguito dell’attività intensa, destinato a soddisfare il “debito di ossigeno” che si crea. Questo comporta che in fase di riposo l’organismo lavora per ripristinare l’energia spesa e lo fa nelle condizioni ideali per utilizzare i grassi come fonte energetica.

Al contrario di quello che normalmente si pensa, anche l’allenamento ad alta intensità è utile per dimagrire, sopratutto per i processi che si attivano nella fase di recupero. Alla fine quello che conta veramente è il bilancio calorico. Ne abbiamo parlato approfonditamente anche in questo articolo
Ci sono integratori che possono aiutare nel dimagrimento o comunque nell’ottimizzazione dell’uso dei grassi come fonte energetica?

Ce ne sono diversi, la Betaina per esempio ha documentate capacità di mobilitazione del grasso con miglioramento della composizione corporea; la capsaicina estratta dal peperoncino stimola i recettori beta3 adrenergici favorendo l’utilizzo del grasso per la produzione di calore; le catechine del the verde permettono di allungare la durata degli effetti di adrenalina e nor-adrenalina, prevenendone la degradazione. Infine, la caffeina favorisce l’impiego dei grassi come fonte di energia.

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